Ces effondrements sans précédent avaient suscité l’étonnement de la plupart des observateurs, y compris chez les ingénieurs en structure [3] (Knight Ridder, 12/09/01 ; Nova, mai 2002, p.1 ; FEMA, mai 2002, résumé, p.1). Et cinq mois après les attentats, la perplexité était toujours de mise, comme le rapportait alors le New York Times : « les ingénieurs et autres experts peinent à expliquer pourquoi et comment les Tours se sont complètement effondrées, alors qu’elles étaient conçues pour résister à l’impact d’un avion » (New York Times, 2/02/02). En effet, les Tours Jumelles avaient été conçues pour résister à l'impact d’un Boeing 707, le plus gros porteur de l’époque, lancé à 965km/h [4]. Et elles auraient dû également résister aux impacts des Boeing 767 du 11-Septembre, dont l’énergie cinétique était équivalente – voire inférieure – à celle du 707 [5]. Franck de Martini, directeur des travaux du WTC, avait même déclaré, 9 mois avant le 11-Septembre, que n’importe laquelle des Tours « pourrait probablement résister à de multiples impacts d’avions de ligne » (« 9/11 Mysteries », min 07:06 ; J. Dwyer et K. Flynn, 2005, p. 149). Au lendemain des attentats, c’est à une petite équipe d’une vingtaine d’experts de la Société américaine de génie civil (ASCE) que fut confiée la mission de percer l’énigme des effondrements du WTC, sous le contrôle de l'Agence fédérale des situations d'urgence (FEMA), un organisme gouvernemental dédié à assurer l'arrivée des secours en situation d'urgence. Mais, tout comme celle de la Commission du 11-Septembre (voir point-clé n°1), l’enquête de l’ASCE fut « sérieusement entravée » par de nombreux obstacles (Congrès des Etats-Unis, 6/03/02), parmi lesquels l’octroi d’un budget singulièrement restreint (1,1 millions de dollars), l’interdiction d’assigner à comparaître, et des restrictions d’accès à la scène du crime, aux éléments de preuve et à certains documents cruciaux (New York Times, 25/12/01 ; Fire Engineering, jan.