Concurrence oligopolistique

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CONCURRENCE OLIGOPOLISTIQUE ET CONCENTRATION DANS LE SECTEUR AUTOMOBILE
Hadjila KRIFA*

Depuis le milieu des années 90, le mouvement de concentration semble avoir subi une nouvelle accélération. Le montant mondial des F&A a ainsi atteint le chiffre record de 3152 milliards de dollars en 2000 (au 16 novembre) contre 975 milliards en 1995 (les Echos du 27/11/ 2000 d’après Thomson Financial data)et 539 milliards de dollars en 1994 (L’expansion n° 594 du 1er avril au 14 avril 1999 d’après Securities Data ). Pour l’essentiel, ces mouvements concernent les pays les plus développés, même si des pays en voie de développement sont depuis peu concernés. Ils affectent également la plupart des secteurs mais de manière prépondérante les plus globalisés. Cependant, pour beaucoup, le phénomène n’arien de fondamentalement nouveau. De fort longue date, la concentration fait partie intégrante de la vie des entreprises. En effet, alors que certaines choisissent de croître sans s’unir à d’autres firmes, en développant leurs propres capacités de production (croissance interne), nombre de grandes entreprises notamment ont une préférence pour la croissance externe, autrement dit pour le contrôled'actifs disponibles dans d'autres entreprises. Cette préférence tient aux avantages théoriques associés à ce mode de croissance par les entreprises tels que le gain de temps (achats de capacités de production déjà en fonctionnement, achats de parts de marché rapidement), la réduction du risque de croissance (pénétration d’activités à fortes barrières à l’entrée), le gain d’argent (économiesd’échelle et synergies, rationalisation de l‘entreprise acquise, « raid » sur une entreprise sousévaluée...), l’obtention d’avantages stratégiques (accès à des actifs stratégiques, préemption de nouveaux marchés...). Pour cet ensemble de raisons, la croissance externe est supposée une stratégie bien adaptée :

H. KRIFA (Maître de Conférences), M.E.D.E.E. (Mécanismes Économiques et Dynamiques de l’EspaceEuropéen) et I.F.R.E.S.I. (Institut Fédératif de Recherche sur les Sociétés Industrielles)/C.N.R.S. (Université de Lille I, 59655 Villeneuve d’Ascq Cedex. E-Mail : h.krifa@ifresi.univ-lille1.fr). L’auteur remercie Madame Marie-Dominique Riehl pour lui avoir fourni les statistiques du Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA) et Monsieur Kourosh Salgagi (IfRESI-CNRS) pour son aidetechnique en informatique.

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2 • aux secteurs mûrs dans lesquels il faut acquérir ou renforcer ses positions pour occuper le premier rang en raison de l’intensification de la concurrence par les prix ; • aux secteurs nouveaux où les firmes cherchent à acheter un savoir faire et si possible gagner du temps tout en jouant sur la différenciation. Mais l’analyse théorique se heurte bien souvent à lacomplexité de la réalité observée. Le secteur automobile peut constituer de ce point de vue une excellente illustration. Ce secteur présente, en effet, un certain nombre des symptômes d'une crise de maturité (essoufflement de la croissance du marché, surcapacités et concurrence par les prix exacerbée) tout en ayant les traits d'un secteur innovant (recherche en matière de motorisation, nouveauxconcepts automobiles...). Dans ce contexte paradoxal, comment analyser la vague des F&A dans l’industrie automobile ? Une première piste d’analyse s’inscrit dans la perspective de l’économie industrielle classique. Les F&A apparaissent comme la meilleure arme stratégique pour supprimer en partie la concurrence dans les limites plus ou moins strictes qu’imposent les dispositifs antitrust. Le choixd’une telle arme trouve sa justification dans l’idée qu’il existe une corrélation entre concentration et profits. Plus le nombre de participants est réduit plus les profits sont élevés. Les firmes cherchent donc à accroître leur taille pour capter les rentes monopolistiques sur des marchés imparfaits et élever en même temps les barrières à l’entrée de leur secteur. Elles peuvent aussi mieux se...
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