Quelle logique pour la concession portuaire au Maroc ?
Si la loi 15-02 portant réforme portuaire au Maroc, est venue pour définir un cadre légal pour régir les concessions et les différentes activités portuaires annexes, aujourd’hui se pose de plus en plus, le bilan et le référentiel de sa mise en œuvre.
Si, l’imbroglio qui a accompagné la création du second operateur de manutention SOMAPORT au port de Casablanca et la manière dont la répartition des terminaux entre ce dernier et Marsa Maroc peut être mis sur le compte de la nécessité de garder un certain équilibre à l’opération sans remettre en cause les droits et acquis des uns et des autres, le même argument ne peut être avancé pour les autres phases.
Ainsi, la logique financière est devenue le déterminant le plus important dans toute opération de concessions. Alors que le but annoncé de la réforme, était d’introduire plus de transparence et de concurrence dans les différentes activités portuaires afin d’en améliorer la compétitivité et réduire la facture du passage portuaire, on se retrouve aujourd’hui face à une logique qui conduit de plus en plus à la hausse de ces couts.
La concession de l’activité de remorquage en est à ce titre un exemple édifiant, après la mise en concurrence par appel d’offres pour la première fois de cette activité aux ports de Casablanca, Jorf Lasfar et Mohammedia, aucun nouvel operateur n’a voulu se risquer à soumissionner. Résultat, on s’est retrouvé avec un candidat unique et une hausse des tarifs de la prestation.
La même logique a d’ailleurs été adoptée pour l’exercice de l’activité de pointage de marchandises, le montant de la redevance financière à verser par le postulant à l’ANP représenté la moitié de la note finale de chaque candidat, ce qui veut dire que plus cette redevance sera importante plus celui-ci aura de chances d’être retenue, mais le revers de la médaille c’est que cela va certainement entrainer la hausse des tarifs futurs de cette prestation dans les