Risque pétrolier et responsabilité maritime : une analyse empirique
Matthieu SAINT-MICHEL Grape-Ceep

Le fonctionnement des grandes économies industrialisées est largement dépendant de la disponibilité de la ressource pétrolière. Les lieux de production et de consommation de cette matière première sont souvent en totale déconnexion géographique. Le transport maritime d’hydrocarbures reste le mode de transport le moins onéreux. Cette activité est risquée et complexe. « Risquée » dans la mesure où les accidents sont sources de dommages écologiques (et économiques) considérables, suffisamment importants pour occulter le caractère rarissime de telles catastrophes. « Complexe » car les acteurs et intermédiaires sont nombreux, souvent de nationalités différentes et parfois difficilement identifiables. Le système de gestion de ce risque se heurte à ces deux difficultés. En Europe, ce système repose sur des outils de régulation ex-post tels que les règles de responsabilités mises en places par les Conventions sur la responsabilité civile de 1969 et 1992 canalisant la responsabilité sur un acteur principal (l’armateur) couplé au système d’indemnisation des victime (FIPOL) ne permettant pas la réparation de l’intégralité des dommages. Ex-ante, des accords régionaux tels que le Memorandum of Understanding de Paris permettent d’exercer un contrôle sur la sécurité des embarcations par le biais de la structure et de la bonne exploitation des navires. La survenance d’une marée noire met souvent en cause l’état de navigabilité du navire, de part son âge et l’effectivité de sa maintenance, son pavillon d’immatriculation faisant souvent resurgir le débat houleux autour des pavillons de complaisance. L’objet de cet article est de mettre en évidence l’effet du pavillon d’appartenance et de certaines caractéristiques physiques sur l’état de navigabilité d’un navire. Ce dernier est définit indirectement par le résultat des inspections subies par certains pétroliers, à savoir la