Risque pétrolier et responsabilité maritime

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  • Publié le : 24 mars 2011
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Risque pétrolier et responsabilité maritime : une analyse empirique
Matthieu SAINT-MICHEL Grape-Ceep

Le fonctionnement des grandes économies industrialisées est largement dépendant de la disponibilité de la ressource pétrolière. Les lieux de production et de consommation de cette matière première sont souvent en totale déconnexion géographique. Le transport maritime d’hydrocarbures reste lemode de transport le moins onéreux. Cette activité est risquée et complexe. « Risquée » dans la mesure où les accidents sont sources de dommages écologiques (et économiques) considérables, suffisamment importants pour occulter le caractère rarissime de telles catastrophes. « Complexe » car les acteurs et intermédiaires sont nombreux, souvent de nationalités différentes et parfois difficilementidentifiables. Le système de gestion de ce risque se heurte à ces deux difficultés. En Europe, ce système repose sur des outils de régulation ex-post tels que les règles de responsabilités mises en places par les Conventions sur la responsabilité civile de 1969 et 1992 canalisant la responsabilité sur un acteur principal (l’armateur) couplé au système d’indemnisation des victime (FIPOL) ne permettantpas la réparation de l’intégralité des dommages. Ex-ante, des accords régionaux tels que le Memorandum of Understanding de Paris permettent d’exercer un contrôle sur la sécurité des embarcations par le biais de la structure et de la bonne exploitation des navires. La survenance d’une marée noire met souvent en cause l’état de navigabilité du navire, de part son âge et l’effectivité de samaintenance, son pavillon d’immatriculation faisant souvent resurgir le débat houleux autour des pavillons de complaisance. L’objet de cet article est de mettre en évidence l’effet du pavillon d’appartenance et de certaines caractéristiques physiques sur l’état de navigabilité d’un navire. Ce dernier est définit indirectement par le résultat des inspections subies par certains pétroliers, à savoir ladélivrance d’un certificat de navigation ou la détention du navire (le temps nécessaire à la correction des défaillances constatées). On considère que l’état de navigabilité du navire est représenté par sa probabilité de détention suite à une inspection, probabilité elle-même fonction des caractéristiques physiques et d’exploitation du navire. Les résultats des inspections opérées dans le cadre duMemorandum Of Understanding de Paris vont nous permettre d’évaluer le risque maritime représenté par certains pétroliers. Ce niveau de risque reflète l’état de navigabilité d’un navire en intégrant les caractéristiques physiques et d’exploitation de ce dernier.

1 1.1

LES DONNEES Source des données

Suite au naufrage de l’Amoco Cadiz en 1978, les autorités maritimes de 12 pays européens et laCommission Européenne se sont efforcés d’harmoniser leurs mesures de contrôles de navires étrangers1 dans leurs ports. Ce n’est qu’en 1982 qu’un mémorandum d’entente fut conclut entre les ministres responsables de la sécurité maritime : le « Paris Mémorandum Of

Tous les navires de commerces sont pris en compte (cargos, ferry, navires porte conteneurs, navires de passagers, chimiquiers …), l’étudedes pétroliers constitue la base de données.

1

Understanding » (Paris MOU). Chaque autorité signataire2 s’engage à respecter un certain nombre d’engagements (allant dans le sens des mesures prises par la Commission Européenne). Aujourd’hui, il existe 19 administrations maritimes membres, couvrant les eaux des Etats côtiers européens. Leur but est d’éliminer les navires « sous norme » deleurs ports. Chaque autorité s’engage à donner effet aux dispositions du mémorandum. Il est prévu « un contrôle efficace par l’Etat du port », assurant sans discrimination quant au pavillon, que les navires mouillant dans les ports nationaux soient conformes aux normes établies dans le présent mémorandum. Il est convenu en outre, que chaque autorité procède annuellement à un nombre total...