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  • Publié le : 27 février 2010
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Automobile, public / privé : 50 ans de concubinage
De 1945 à 1996, l'industrie automobile française a vécu une cohabitation originale et souvent conflictuelle entre secteurs privé et public. En effet, la nationalisation de Renault, en 1945, pour fait de collaboration, a bouleversé la profession. L'événement était d'autant plus grave aux yeux de Citroën et de Peugeot (qui se sont donnés aussitôtle nom de constructeurs traditionnels) qu'il était déjà acquis que toute la profession allait devoir se soumettre à un contrôle étroit de l'Etat du fait de la mise en place du Plan quinquennal de l'automobile. L'ambiance fut aussitôt très tendue entre le président de Renault, Pierre Lefaucheux, un ingénieur résistant qui parlait de la "bataille de la nationalisation", et celui de Citroën (auxmains de Michelin depuis 1934), Pierre Boulanger, qui fustigeait l'"ère des utopies". L'opposition public-privé perdurera cinquante ans, mais en se superposant à une concurrence industrielle et commerciale classique, sous l'aile protectrice de l'Etat.
L'Etat partage le marché national
Dès la nationalisation de Renault, les constructeurs traditionnels s'inquiètent de devoir rivaliser avec uneentreprise publique dont les statuts vont à contresens de la logique libérale: la Régie Renault n'est pas là pour faire des profits, seulement des voitures, et en cas de bénéfices il est prévu une distribution entre l'Etat, le personnel et les oeuvres sociales. Va-t-on vers une concurrence suicidaire? Paradoxalement, c'est l'action de l'Etat qui les rassure, quand le Plan quinquennal de l'automobileélimine la concurrence en spécialisant les marques dans des créneaux précis: Renault fera des petites voitures, Peugeot des moyennes et Citroën des grosses.
Pour l'Etat, cette spécialisation est justifiée par les pénuries en matières premières et en énergie, et par la nécessité de faire de grandes séries pour abaisser les coûts. De plus, la Régie nationale a pour mission de fabriquer des voiturespopulaires, ce qui correspond à la fois à l'idéal de l'immédiat après-guerre et à une réalité économique: sur ces modèles, la marge des constructeurs est très faible et il semble alors que seul un constructeur adossé à l'Etat peut s'aventurer à en faire sa spécialité. Sur le marché des petites voitures, Renault doit cependant compter avec Citroën, qui obtient l'aval de l'Etat pour produire la 2CV,depuis longtemps à l'étude. Mais la lutte entre la 4CV Renault et la 2CV Citroën n'a pas vraiment lieu, l'une étant à la ville ce que l'autre est à la campagne.
Plutôt que de s'affronter, les constructeurs préfèrent s'éviter. Chaque firme développe une stratégie spécifique. Renault se veut leader en matière de production de masse. Pour ce faire, la Régie introduit la première les machines-transfert,système d'usinage à postes multiples, mis au point par l'entreprise, qui permettent d'accroître considérablement la productivité des ateliers de mécanique. La 4CV est produite au rythme de 600 par jour en avril 1955 et la Dauphine qui lui succède à la cadence quotidienne de 2000 en 1960. La capacité de production de la Régie passe de 1000 à 5000 voitures par jour entre 1955 et 1972, alors que leseffectifs n'augmentent que de 52000 à 96000, répartis sur cinq usines. Renault, entreprise pilote des années de croissance, veut l'être aussi dans le domaine social. Elle montre l'exemple en signant la première un accord d'entreprise avec ses syndicats, en 1955. C'est la Régie qui inaugure la troisième semaine de congés payés (1955), puis la quatrième (1962), généralisées ensuite à la Franceentière.
A chacun sa stratégie
De leur côté, les constructeurs privés préfèrent prendre moins de risques. Il faut dire que la situation de Peugeot est confortable: la voiture moyenne qu'il produit offre une bonne marge pour un volume de production bien inférieur. Ce qui permet à la firme de Sochaux d'afficher les meilleurs bilans de la profession et de se poser en bon père de ses ouvriers, envers...
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