Train & multimodal

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  • Publié le : 16 avril 2011
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La nouvelle organisation des transports ferroviaires (séparation de la gestion des infrastructures et de l’activité de transports)
A. Les causes de cette réorganisation

L’ouverture du marché du fret ferroviaire et la garantie du droit d’accès impose à chacun des acteurs du secteur d’être transparent. Les gestionnaires d’infrastructures doivent faire preuve d’impartialité et denon-discrimination : conditions obligatoires pour valider une répartition « libérale » des capacités du réseau.
Pour respecter ces principes, il fallut séparer la gestion du réseau ferré de l’utilisation de ce dernier. Les gestionnaires des « chemins de fer » doivent appliquer une tarification et mettre en œuvre une répartition équitable sous contrôle d’organes indépendants tels que l’Agence FerroviaireEuropéenne.

La Directive 91/440 a complètement réformé l’organisation des infrastructures ferroviaires des Etats, tant sur un plan structurel que fonctionnel.
Il aurait été difficile d’ouvrir le marché sans séparer administrateurs du réseau et entreprises de transports. L’accès des nouveaux entrants au marché aurait été freinée, voir empêchée contenu du monopole établi des entreprisesnationales. Ces dernières pouvaient alors imposer une tarification élevée, ce qui ne permettait pas aux transporteurs de bénéficier des droits d’accès offerts par la Directive européenne. En outre, une entreprise nationale jouait à la fois le rôle d’administrateur de la capacité du réseau et celui d’utilisateur pour générer des services de transport.
Or, la Commission Européenne a adopté l’article 82précisant qu’une entreprise, si elle a des comportements de nature à orienter ou à influencer la structure du marché, se place en abus de position dominante. Les acteurs d’un secteur ne peuvent agir sans respecter les lois du marché.
La Commission Européenne de veille à la concurrence qualifierait cette position d’anticoncurrentielle envers les nouveaux pénétrants du fait du cumul des deux fonctions.Il était donc nécessaire de restructurer et de séparer la gestion des infrastructures de l’exploitation des services de transport.
Grâce à cette séparation, le marché unique a pu être mis en place et le mode ferroviaire est devenu plus efficace et plus compétitif.

De plus, pour redynamiser le marché, la Commission Européenne a souhaité découper le secteur ferroviaire en différents segments :transport de personnes, fret de marchandise, la traction, la gestion des infrastructures.
Ce choix stratégique de séparation par portefeuille a permis par exemple d’instaurer une concurrence entre les administrateurs de réseaux. Ces derniers devaient être plus compétitifs (amélioration des infrastructures, entretien des voies…) pour conserver, voir accroitre leurs parts de marché.
Cetteconcurrence intra-modale fut bénéfique pour le développement et l’amélioration du marché intermodal.
B. Une réorganisation organique, institutionnelle et comptable

Le principe de séparation a été interprété et mis en œuvre de façons différentes selon les Etats membres. Chacun a entrepris des restructurations profondes de leur organisation « gestion du réseau / service de transports ». Les Etatsont créé des entreprises différentes selon les deux activités.
a. La séparation organique

La séparation organique consiste en une séparation des activités au sein d’une même entreprise. L’organisation de l’entreprise se décompose en deux organes : l’un gérant les infrastructures et l’autre les transports.
Dans le secteur ferroviaire, on distingue deux types d’entreprises :
- lesentreprises intégrées gérant les deux activités mais sous deux organes,
- et les entreprises désintégrées assurant la gestion des deux activités sous deux entités.
Le cas de la Deutsche Bundesbahn Aktien Gesellschaft (DBAG) illustre la notion d’entreprise intégrée. En effet, la DBAG, société anonyme Etatique, a du, suite à la Directive 99/440, séparer la gestion des infrastructures...
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