Numéro trois mondial en 2009, l'inventeur de la Coccinelle est en passe de s'imposer comme la nouvelle référence de l'automobile.

VW le répète à l'envi : aucun rival ne dispose d'une offre aussi riche. Grâce à ses dix marques, le leader européen entend couvrir l'essentiel des besoins des automobilistes. En entrée de gamme, sa filiale tchèque Skoda mise sur le rapport qualité-prix, avec un succès croissant (+ 16,6 % depuis janvier). Volkswagen s'adresse au cœur du marché, Audi cible le créneau haut de gamme, Lamborghini et Bentley, le luxe.
Accompagner les consommateurs dans leur ascension sociale, en les faisant passer d'une marque à une autre au sein du même groupe, c'était le rêve de General Motors dans les années 1920. Mais l'américain n'est pas parvenu à différencier ses marques, qui se chevauchaient. Au bord du gouffre, il a décidé d'en éliminer quatre outre-Atlantique. Le groupe Toyota ne propose, lui, que trois gammes : Toyota, Lexus (haut de gamme) et Scion (aux États-Unis, pour les jeunes). L'allemand a toutefois tâtonné avant de mettre sur pied un dispositif efficace. Au début des années 2000, plusieurs véhicules de marques différentes se ressemblaient, malgré des écarts de prix. Certains analystes considèrent que les marques grand public du groupe continuent à se «cannibaliser». Mais Ferdinand Porsche, président du conseil de surveillance de VW, a toujours défendu cette concurrence interne, car elle force, selon lui, les marques à s'améliorer.
Des plates-formes de production communes pour baisser les coûts C'EST le nerf de la guerre dans l'automobile. Tout l'enjeu, pour faire des profits, consiste à rentabiliser des investissements colossaux en partageant le plus possible de composants. Le numéro un européen fabrique ainsi ses routières Audi A4 et VW Passat sur la même plate-forme. Même organisation pour ses compactes Audi A3, VW Golf, Seat Leon et Skoda ¬Octavia, ou encore pour ses 4 × 4 VW Touareg et Porsche Cayenne.
Dans les années