Le MSCI World Index compte 12 compagnies aériennes qui ne représentent que 0,13 %1 de l'indice. Mais ce chiffre ne dit rien du poids économique des compagnies aériennes : elles ont un impact direct ou décisif sur les revenus d'autres entreprises situées hors de leur catégorie. Les sociétés d'aéroport telles que BAA ou Aéroports de France, les avionneurs à l'image de Boeing et EADS (groupe auquel appartient Airbus), les constructeurs de moteurs comme Rolls Royce ou Safran et les nombreux fournisseurs de kérosène sont tous impactés par l'activité des transporteurs aériens à l'échelle mondiale. De nombreux pays avaient traditionnellement leur transporteur aérien « national », des compagnies aériennes détenues et gérées par les gouvernements nationaux, qui réglementaient également l'utilisation de l'espace aérien du pays par les compagnies privées. Mais la libéralisation du secteur et les accords « Open Skies », dans les années 80 et 90, ont réduit les obstacles à l'entrée sur le marché, intensifié la concurrence et permis un développement considérable des voyages aériens dans le monde. Actuellement, les principaux acteurs tendent à évoluer soit vers un modèle de transport « low cost », soit vers un modèle « full service ». Ceux qui restent entre les deux modèles finissent par être rachetés par la concurrence ou par disparaître complètement. Les transporteurs low-cost assurent traditionnellement des vols court-courriers et l'on voit se développer progressivement les long-courriers low cost. Ryanair, Easyjet et Airasia, tentent de retirer du voyage en avion l'ensemble des éléments annexes et donnent au passager la possibilité de choisir ces services supplémentaires en les payant. En outre, ils utilisent souvent des aéroports secondaires situés à la périphérie des grandes villes, où le tarif des créneaux d'atterrissage est bien inférieur à celui des grands aéroports. Ces compagnies se sont généralement développées à contre-courant, en renouvelant leur flotte en période