3. flux commerciaux, IDE, FMN

Les routes maritimes, leurs traces, leurs marques
La révolution industrielle a crée de tels besoins en matières premières et sources d’énergie qu’il a fallut créer de nouvelles routes. Les anciennes routes (soie, thé, opium, migrants) étaient destinées aux frets de faible encombrement et grande valeur marchande.
Le transport maritime du pétrole brut grimpe après la seconde guerre mondiale. (42 à 43 trafiques mondiaux en 1974).
Se développent des routes du pétrole, du charbon, minerai de fer, grains, bauxite, phosphates, sur des distances souvent très longues (9000 k pour le charbon et le pétrole brut, plus de 10 000km pour le minerai de fer en 2000).
Les cargo-boats traditionnels sont progressivement remplacés par des navires spécialisés en fort tonnage. (Premier pétrolier spécialisé : 1876).
D’Ormuz sort un important courant duquel divergent deux branches, l’une par le canal du Mozambique, Le Cap, Dakar et l’Europe, et l’autre par le détroit de Malacca et l’Asie du Sud-est et le Japon.
Suez : pointes de trafic à près de 300 millions de tonnes pendant les années 90, construites sur des cargaisons de marchandise sèches, dans lesquels s’observent de plus en plus de conteneurs. En 1997, plus d’un navire sur quatre transite par le Suez. Après la deuxième guerre mondiale s’opère un glissement des centres de gravité de la construction navale vers l’Asie, l’Europe revenant maintenant à moins de 4O% des cales mondiales, et l’Asie à plus de la moiti é.
Le porte-conteneurs est le symbole de cette aire mondiale de navigation, par l’universalité de sa conception, l’accroissement de sa taille, la standardisation de sa construction (essentiellement asiatique), l’internationalisation et la globalisation de ses opérateurs.

Le coût du transport trop faible
Les employés de l’usine d’aluminium d’Alcan redoutent une délocalisation : Au Moyen-Orient, l’énergie qui représente de 20 à 30% du prix de revient de l’aluminium est a