Les limites de la conteneurisation

Pages: 10 (2324 mots) Publié le: 14 mars 2013
I- Parmi les limites du transport de marchandises par conteneur figurent, essentiellement, les problèmes, parfois insolubles, de reconnaissance de l’origine des dégâts occasionnés au corps du conteneur lorsque celui-ci voyage plein à travers plusieurs ports de transbordement jusqu’à sa destination finale.
Le problème est moins la survenance du dommage en elle-même qui reste du domaine du réel,malgré le développement spectaculaire des moyens de transport et la modernisation des équipements portuaires adéquats à travers le monde, que la détermination de l’auteur réel de ce dommage.
En effet, devant la complexité de l’opération de transport elle-même et l’intervention de plus en plus d’auteurs qui concourent à l’accomplissement de cette opération, chacun en ce qui le concerne et selon laphase de transport où il se situe, il devient constamment difficile, dans la plupart des ports à travers le monde, de connaître la réalité des faits tels qu’ils se sont produits et de détecter, en conséquence, l’auteur du dommage.
Ce qui se passe réellement, dans la majeure partie des cas, en l’absence de localisation immédiate de l’endroit où s’est produit le dommage, c’est qu’on effectue desrecherches rétrospectives qui n’aboutissent, généralement, qu’à des résultats approximatifs basés sur des suppositions. Mais comme la preuve de l’implication de l’auteur, dans ce cas, n’est pas établie, à défaut de sa reconnaissance, le règlement du dommage ne peut guère se résoudre par une indemnisation juste et équitable, mais il entraine plutôt, injustement, une prise en charge de la partielésée, par elle-même ou par son assureur.
Il faut admettre, à ce titre, que le volume du contentieux relatif aux avaries occasionnées aux conteneurs maritimes devient, de plus en plus, important en termes de valeur du dommage. Ces avaries entraînent, parfois, la perte totale du conteneur lorsqu’il est jugé comme étant, désormais, impropre au transport maritime.
Quant aux avaries courantes quinécessitent réparation, elles sont devenues tellement fréquentes que leur coût de réparations constitue, en l’absence d’indemnisation par l’auteur du dommage, une charge lourde pour le transporteur maritime lequel ne peut la combler qu’après recours à l’augmentation du taux de fret.
Or le recours à ce procédé de compensation ne peut que produire des effets négatifs sur les relations commerciales avec lesclients.

II. La seconde difficulté posée par l’emploi de conteneurs dans le transport maritime, réside dans l’absence totale de contrôle des marchandises par le transporteur maritime lors des opérations d’empotage effectuées par les chargeurs antérieurement à l’embarquement de leurs conteneurs.
Aucune convention internationale maritime n’a, jusque-là, prévu, sérieusement, ce contrôle sibien que le transporteur maritime se trouve, à chaque fois, devant le fait accompli en acceptant de prendre livraison pour embarquement des conteneurs fermés et scellés par le chargeur, sans aucune connaissance de leur contenu. Pourtant, il sait pertinemment, que cette prise en charge, dans ces conditions, le rendra responsable, sauf preuve contraire presqu’impossible à rapporter, de tout ce quipeut être constaté ultérieurement comme dommages relevés sur les marchandises jusqu’à leur livraison finale
aux destinataires. Ce sont les prescriptions des Règles de Hambourg ainsi que du code de commerce maritime tunisien.
Compte-tenu de ce qui précède, nous pouvons, d’ores et déjà, constater que la conteneurisation du transport maritime se trouve quelque-peu piégée en ce qui touche notamment aucontrôle de l’état des marchandises transportées par cette voie.
Ce contrôle qui, normalement, devrait être effectué à priori par le transporteur maritime sur des marchandises empotées dans des conteneurs fermés ultérieurement et scellés par les chargeurs avant leur remise au transporteur pour embarquement, est quasiment nul en ce sens qu’il se limite à l’état du conteneur lui-même plutôt...
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