La nouvelle organisation des transports ferroviaires (séparation de la gestion des infrastructures et de l’activité de transports) A. Les causes de cette réorganisation

L’ouverture du marché du fret ferroviaire et la garantie du droit d’accès impose à chacun des acteurs du secteur d’être transparent. Les gestionnaires d’infrastructures doivent faire preuve d’impartialité et de non-discrimination : conditions obligatoires pour valider une répartition « libérale » des capacités du réseau.
Pour respecter ces principes, il fallut séparer la gestion du réseau ferré de l’utilisation de ce dernier. Les gestionnaires des « chemins de fer » doivent appliquer une tarification et mettre en œuvre une répartition équitable sous contrôle d’organes indépendants tels que l’Agence Ferroviaire Européenne.

La Directive 91/440 a complètement réformé l’organisation des infrastructures ferroviaires des Etats, tant sur un plan structurel que fonctionnel.
Il aurait été difficile d’ouvrir le marché sans séparer administrateurs du réseau et entreprises de transports. L’accès des nouveaux entrants au marché aurait été freinée, voir empêchée contenu du monopole établi des entreprises nationales. Ces dernières pouvaient alors imposer une tarification élevée, ce qui ne permettait pas aux transporteurs de bénéficier des droits d’accès offerts par la Directive européenne. En outre, une entreprise nationale jouait à la fois le rôle d’administrateur de la capacité du réseau et celui d’utilisateur pour générer des services de transport.
Or, la Commission Européenne a adopté l’article 82 précisant qu’une entreprise, si elle a des comportements de nature à orienter ou à influencer la structure du marché, se place en abus de position dominante. Les acteurs d’un secteur ne peuvent agir sans respecter les lois du marché.
La Commission Européenne de veille à la concurrence qualifierait cette position d’anticoncurrentielle envers les nouveaux pénétrants du fait du cumul des deux fonctions.