L’ouverture à la concurrence du marché du transport ferroviaire

Pages: 8 (1892 mots) Publié le: 27 avril 2011
Dissertation d’économie : L’ouverture à la concurrence du marché du transport ferroviaire

Dans un monde de concurrence pure et parfaite, il y a atomicité du marché, ce qui permet au consommateur de pouvoir comparer les prix ; on peut aussi citer, en outre, la libre entrée et sortie sur le marché. Mais dans le cas des transports ferroviaires on observe que ces conditions ne peuvent êtreremplies, on remarque qu’il y a le plus souvent monopole sur le marché. Ce qui est contraire à une conception de plus en plus répandue et défendue en Europe depuis 1991 pour le secteur du transport ferroviaire de la politique de la concurrence.
Pourquoi se pose alors le problème de l’ouverture à la concurrence du marché du transport ferroviaire ? Et quels en sont les risques ?

Toutd’abord le transport ferroviaire est considéré comme un monopole naturel à cause des coûts fixes (installation des infrastructures) trop importants pour plusieurs entreprises afin de rentrer sur le marché. Si l’on obéit aux prérogatives de la concurrence pure et parfaite, c'est-à-dire que le coût marginal est égal au prix proposé au consommateur, alors la valeur même du prix est inférieure à celledu coût moyen. On appelle cela la décroissance des coûts moyens, et dans ce cas de figure, l’entreprise perd de l’argent. Selon des économies d’échelle importantes dans cette situation, il est plus avantageux qu’une seule entreprise prenne le contrôle du marché, puisque la courbe de coût moyen baisse sur le long terme. En effet une fois l’investissement énorme (construction du réseau) fait, lecoût de production du produit (transport ferroviaire à grande échelle) faiblit, ce qui a une répercussion positive sur le prix proposé au consommateur. La taille optimale de l’entreprise va de paire alors avec un monopole sur le marché. La concurrence ne se fait donc pas naturellement.
Walras, pourtant chef de file de l’école d’économie néoclassique voit dans l’Etat l’acteur tout désignépour intervenir et prendre en charge ces monopoles naturels. Il argumente son point de vue autour de deux axes. Toujours d’un souci de rationalité, il serait inutile et encombrant qu’il y ait multiplication de réseaux de voies ferrées ayant les mêmes directions. Ensuite, s’il préconise l’Etat comme gérant, c’est parce qu’il craint que le monopole, dans les mains d’une entreprise privée, se ferait audétriment du consommateur. L’entreprise avec le monopole serait capable de proposer des prix nettement supérieurs au coût de production du produit, ou de ne pas proposer de nouvelles infrastructures dont le profit n’est pas certain. Walras prône l’intérêt général d’une nationalisation du chemin de fer, et reprend l’idée d’Adam Smith qu’il s’agit ici aussi d’un service public, voire même plus qu’unservice marchand. L’Etat se trouve donc tout désigné pour investir à grande échelle dans l’achèvement de la construction des voies ferroviaires, et peut garantir une péréquation tarifaire (tarif égal peu importe les coûts) qui ne pénalise pas les zones rurales.
Cependant sous l’influence de l’école de Chicago et notamment de Friedrich Hayek, il y a remise en cause à partir des années 1970, ducaractère « permanent » de ces monopoles, ils pourraient très bien au fil des années devenir des zones de concurrence. De même Joseph Stiglitz dénonce, dans le cas d’un monopole détenu par l’Etat, certains points faibles du système : ayant le monopole, l’entreprise, bien que gérée par l’Etat, est sûre de le garder et on aperçoit parfois un manque d’intérêt pour l’innovation, et des abus de la partdes dirigeants de l’entreprise en ce qui concerne la demande à l’Etat des subventions supérieures aux besoins (dans le but de faire du profit). Cette idée de l’ouverture à la concurrence sur le marché du transport ferroviaire a reçu un écho favorable dans l’Union Européenne dès la moitié des années 1980, et une directive apparaît en 1991 demandant à terme une libéralisation du marché.
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