Croissance portuaire et stratégies de développement économique
Le choix délibéré d’une ouverture économique sur le monde est un des clés de l’essor rapide de ces ports asiatiques et en particulier chinois.
Le Japon, lors de sa période de forte croissance économique dans les années 1960, avait édifié tout au long de ses côtes, mais principalement en baie de Tokyo, des infrastructures portuaires lui permettant de recevoir les matières premières dont il manque grandement (charbon, pétrole, minerai de fer,..) : les grands terminaux à pondéreux marquent toujours le paysage littoral japonais, avec des raffineries de pétrole, des usines sidérurgiques “sur l’eau”, et des chantiers navals. Le choix de l’exportation pour soutenir la croissance japonaise a entraîné le développement de terminaux d’exportation des voitures, comme dans le port de Nagoya, proche de Toyota City, et de terminaux à conteneurs. Les ports japonais (Tokyo, Yokohama, Kobé, Osaka, Nagoya) étaient les plus importants d’Asie avec ceux de Hong Kong et de Singapour dans les années 1970.
Les “Nouveaux Pays Industriels” ou “pays-ateliers”, ou encore “mini-Dragons” (Corée du Sud, Taïwan et les deux micro-territoires de Singapour et Hong Kong), encore plus dépendants que le Japon pour ce qui est des ressources naturelles, et aux marchés locaux trop étroits, se sont eux aussi lancés dans les années 1970 dans le développement de zones franches associées à des équipements portuaires performants, pour assurer l’exportation de leurs produits, soit dans le cadre d’une division internationale du travail avec les firmes japonaises ayant délocalisé des ateliers de sous-traitance, soit vers les marchés mondiaux pour des produits de grande consommation (textiles, chaussures, électronique “grand public”).
La croissance portuaire de la Corée est particulièrement forte sur sa façade Sud-Est (complexe portuaire Busan-Ulsan en face du Japon) et à Inchon, qui fait partie de l’aire métropolitaine de Séoul, mais récemment le