BULLETIN No 72 décembre 2004

DIRECTEURS Albert LEGAULT Stéphane ROUSSEL André LALIBERTÉ

PAVILLON NOIR : LA PIRATERIE MARITIME CONTEMPORAINE es enjeux de la piraterie sont aujourd’hui moins littéraires ou cinématographiques qu’économiques, environnementaux et sécuritaires. Les petits-neveux de BARBE-NOIRE méritent à ce titre une attention soutenue, loin des romans de CONRAD ou STEVENSON. Difficile en effet de rester insensible quand 80 % des hydrocarbures japonais transitent par des détroits malais infestés de pirates, ou que des tankers chargés de pétrole restent plusieurs minutes sans pilote, l’équipage étant ligoté. Difficile aussi de ne pas s’inquiéter car les actes de piraterie sont en nette augmentation: d’une centaine de cas en 1991 à plus de 300 depuis 1999, avec un « record » à 469 en 2000. Les abordages font aussi des victimes de plus en plus nombreuses, parfois purement et simplement jetées par-dessus bord. Tout ceci force désormais la communauté internationale à réagir. Mais elle peine à obtenir des résultats probants.

L'

1. QU’EST-CE QUE LA PIRATERIE MARITIME ?
Trois textes permettent de cerner les contours juridiques de la piraterie maritime : La Convention de Montego Bay de 1982 sur le Droit de la Mer, qui reprend les termes de la Convention de Genève de 1958 sur la Haute Mer, dispose en son article 101 d’une définition de la piraterie, entendue comme « tout acte illicite de violence ou de détention ou toute dépravation commis par l'équipage ou des passagers d'un navire, agissant à des fins privées, et dirigé contre un navire, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer ou dans un lieu ne relevant de la juridiction d'aucun État. » Cette définition pose trois difficultés : d’abord, elle exclut les actes commis dans les eaux territoriales, soit statistiquement, 80 % des actes de piraterie ; ensuite et à l'inverse, elle peut paraître trop étendue puisque visant aussi des actes illicites commis à bord tels que le