La piraterie maritime moderne

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BULLETIN No 72 décembre 2004

DIRECTEURS Albert LEGAULT Stéphane ROUSSEL André LALIBERTÉ

PAVILLON NOIR : LA PIRATERIE MARITIME CONTEMPORAINE
es enjeux de la piraterie sont aujourd’hui moins littéraires ou cinématographiques qu’économiques, environnementaux et sécuritaires. Les petits-neveux de BARBE-NOIRE méritent à ce titre une attention soutenue, loin des romans de CONRAD ou STEVENSON.Difficile en effet de rester insensible quand 80 % des hydrocarbures japonais transitent par des détroits malais infestés de pirates, ou que des tankers chargés de pétrole restent plusieurs minutes sans pilote, l’équipage étant ligoté. Difficile aussi de ne pas s’inquiéter car les actes de piraterie sont en nette augmentation: d’une centaine de cas en 1991 à plus de 300 depuis 1999, avec un « record» à 469 en 2000. Les abordages font aussi des victimes de plus en plus nombreuses, parfois purement et simplement jetées par-dessus bord. Tout ceci force désormais la communauté internationale à réagir. Mais elle peine à obtenir des résultats probants.

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1. QU’EST-CE QUE LA PIRATERIE MARITIME ?
Trois textes permettent de cerner les contours juridiques de la piraterie maritime : LaConvention de Montego Bay de 1982 sur le Droit de la Mer, qui reprend les termes de la Convention de Genève de 1958 sur la Haute Mer, dispose en son article 101 d’une définition de la piraterie, entendue comme « tout acte illicite de violence ou de détention ou toute dépravation commis par l'équipage ou des passagers d'un navire, agissant à des fins privées, et dirigé contre un navire, ou contre despersonnes ou des biens à leur bord, en haute mer ou dans un lieu ne relevant de la juridiction d'aucun État. » Cette définition pose trois difficultés : d’abord, elle exclut les actes commis dans les eaux territoriales, soit statistiquement, 80 % des actes de piraterie ; ensuite et à l'inverse, elle peut paraître trop étendue puisque visant aussi des actes illicites commis à bord tels que levandalisme; enfin, elle ne facilite pas vraiment l’arraisonnement et le « droit de poursuite » en mer. L’autre instrument juridique international relatif à la piraterie, la Convention sur la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime, adoptée en 1988 à la suite de l’attaque de l’Achille Lauro, n’est pas non plus satisfaisant. Certes, il s’applique dans les eaux territoriales,sous réserve que le navire ait emprunté à un moment les eaux internationales. Mais, point négatif, il ne traite que des actes de « terrorisme maritime », excluant les vols, qui constituent pourtant la majeure partie des actes de piraterie. Enfin, la définition du Bureau Maritime International (B.M.I.) « tout acte d’abordage contre un navire avec l’intention de commettre un vol ou tout autre crimeet avec la capacité d’utiliser la force pour l’accomplissement de l’acte » est contestée par nombre d’États, car elle inclut les vols dans les ports, qui n’ont, il est vrai, qu’un rapport lointain avec la piraterie. Une autre méthode pour étudier les pirates consiste à classifier leurs modes d’action. L’O.M.I. en retient principalement trois : Le vol à main armée mineur : « vol simple »,opportuniste, souvent effectué dans un port ou au préjudice d’un petit bateau de pêche, cette technique représente la moitié des actes de piraterie effectivement commis. Combinée avec le chiffre des tentatives (de 20% environ du total des actes), cette donnée relativise bien évidemment le niveau réel des actes de piraterie « sérieuse ». À eux seuls les 20 ports du monde où ont été commis au moins deuxactes de ce type au 1er semestre 2004 totalisent 67 cas, soit 36 % des faits constatés… Or, plusieurs États refusent de considérer ces actes comme de la piraterie réelle, arguant notamment que les vols dans les ports devraient être qualifiés de cambriolages, et non d’abordages. Derrière ce genre de raisonnement figure bien évidemment la volonté de réduire mécaniquement le nombre d’actes de...
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