1. Introduction
Bien que beaucoup de gens considèrent les moteurs TPI comme des usines à gaz, il faut avouer que l'injection électronique présente bien des avantages : consommation réduite, pollution moindre, fonctionnement optimal quelque soit la température moteur, la température extérieure, le régime-moteur, etc, etc...
Les boîtiers électroniques sont tellement performants qu'ils peuvent gérer plusieurs millions d'informations par seconde. En fonction des informations fournies par les différents capteurs, le microprocesseur corrige le rapport air/essence et l'avance à l'allumage en permanence.
Un TPI a de la gueule, il démarre bien à chaud comme à froid, il a du couple à tous les étages, il consomme beaucoup moins qu'un équivalent à carbu.
Malgré tout, il fait peur au bricolo moyen (comme moi) par sa sophistication et le prix des pièces de rechange.
Quand un TPI déconne, c'est la galère : pannes aberrantes (un coup ça démarre, un coup ça démarre pas). Il faudra quelques notions d'électricité pour diagnostiquer l'élément défaillant. Un amateur de Camaro m'a même dit que certains utilisateurs dégoûtés jettent le TPI aux orties pour remonter un carbu !
Il y a eu plusieurs techniques utilisées: TBI, TPI-MAF et TPI-MAP.
Le TBI (Throttle Body Injection) est un moteur équipé d'un seul injecteur dans une sorte de carbu simplifié. On appelle ce montage une injection monopoint.
Les TPI-MAF et MAP sont des moteurs équipés d'un injecteur par cylindre (injection multipoint). Chaque injecteur est situé juste en amont des soupapes d'admission. Le fait de ne pas avoir de présence d'essence dans la pipe d'admission permet un meilleur dosage cylindre par cylindre ainsi qu'une meilleure vaporisation.
Le TPI MAF (Mass Air Flow System) mesure le débit de l'air absorbé par le moteur pour définir la quantité de carburant à injecter.
Le TPI MAP (Manifold Absolute Pressure) mesure la dépression dans la pipe d'admission pour définir la quantité de carburant à injecter.
Le MAP