II. Moyens mis en place pour appliquer l'aérodynamisme

A. Tourbillons marginaux :

Cela fait des années que l'on a remarqué la formation de tourbillons marginaux aux extrémités des ailles d'avions. Ces tourbillons ne sont pas anodins puisqu'ils augmentent considérablement la traînée et par conséquent la consommation de carburant.

Quelle est l'origine de ces tourbillons ?

Afin de comprendre la formation de ces tourbillons observons un avions de face. Comme l'a expliqué précédemment Guillaume, la forme de l'aile engendre une différence de pression entre le bas et le haut de l'aile. Elle est supérieur à l'extrados câd en dessous de l'aile. Ce phénomène permet à l'avion de voler mais pose un problème au bout de l'aile. A cause de cette différence de pression, l'air a tendance à remonter du dessous vers le dessus de l'aile. Or, l'avion avance et l'air arrive derrière l'aile. Voilà pourquoi on observe la formation de vortex qui ralentissent l'avion.s

B. Principe du winglet :

C'est seulement à partir de 1974 que les concepteurs d'avion ont commencé à s’intéresser vraiment à réduire l'effet négatif de ces tourbillons en tentant de les supprimer ou de les réduire. Richard T. Withcomb, ingénieur du centre de recherche de la NASA, va trouver une solution simple, issue de la nature. En effet, à l'extrémité des ailes de l'aigle, on distingue des plumes qui se relèvent vers le haut. Ces plumes font office de « barrière » à l'air qui voudrait remonter sur l'intrados. Richard Whitcomb décida donc d’imiter ce système sur un avion, en rajoutant une ailette fixe et verticale en bout d'aile.

Voici la même vue d'avion mais cette fois-ci il est équipé de winglet ici en vert. Afin de démontrer l’efficacité de cette solution nous avons réalisé quelques simulations sur SW. Les calculs ont été réalisés dans les conditions d'un décollage pour faciliter le travail de nos petits PC.

Voici les résultats sur une partie d'aile d'avion «