L’insoutenabilité de la programmation de l’AFITF (l’agence de financement des infrastructures du transport de France qui subventionnent les investissements en infrastructures routières, transports collectifs et ferroviaires, portuaires ou aéroportuaires) s’exprime par le doublement de ses restes à payer entre 2010 et 2011. Ils s’élèvent à 14,17 Md€ fin 2011, correspondant à des engagements de 27,65 Md€ couverts par des CP à hauteur de 13,48 Md€ sur la période 2005-2011. Les crédits issus de l’AFITF et rattachés par voie de fonds de concours contribuent à ces dépenses. La marge de manœuvre sur ces dépenses s’avère relativement faible pour le gestionnaire de programme du fait de la nature des gros projets d’infrastructure avec une faible souplesse de pilotage (cas des infrastructures aériennes), Dans le cas des investissements routiers, ce constat d’insoutenabilité s’est manifesté par une augmentation la dotation de 45 M€[1] en cours d’exercice (80 M€ demandés par le MEDDTL). Le risque budgétaire majeur découle des engagements de l’AFITF pris depuis 2005. L’AFITF étant un organisme sans autonomie financière réelle ses obligations seront assumées, in fine, par l’État. En outre, les montants engagés n’apparaissent ni dans les lois de finances annuelles, ni dans la loi de programmation et ne figurent que partiellement dans le bilan de l’État, dans le chapitre consacré aux provisions.

En 2012, 3,1 Md€ d’engagements supplémentaires sont décidés sans qu’une ressource pérenne autre qu’une subvention d’équilibre de l’État ne soit prévue. Ceci ne prend pas en compte les projets nouveaux discutés dans le projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT).

Les ressources dont dispose l’AFITF actuellement (redevance domaniale, taxe d’aménagement du territoire, partie des produits des amendes radars pour un montant total de 905 M€ en 2011) ne lui permettent pas d’atteindre l’équilibre budgétaire. L’État accorde donc une subvention