Injection direct essence
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L’injection Directe EssenceL’idée de l’injection directe d’essence n’est pas nouvelle, ses premières applications datant de 1937 dans l’aviation et 1952 en automobile.
La forte pression en Europe sur la consommation et les émissions de CO2 a très certainement participé au retour de l’injection directe.
Après plusieurs tentatives, il semble bien que cette technologie soit suffisamment mûre aujourd’hui, tant sur les plans fiabilité, gain en consommation et CO2, plage d’utilisation et dépollution. Nous pouvons dire dès lors que l’injection directe fait partie de l’équipement du moteur à essence moderne et, mis à part des raisons de coûts de productions supérieures qui limitent pour le moment une plus large commercialisation, tous les constructeurs ont ce mode d’injection en développement.
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Homogène
Ces moteurs fonctionnent la plupart du temps en charge homogène pour éviter des coûts élevés de dépollution et parce que les gains en consommation sont faibles lorsque l'essence à faible taux de soufre n'est pas disponible. Ces moteurs bénéficient du refroidissement de l’air admis pour augmenter le taux de compression, mais ne profitent pas des avantages de la charge stratifiée.
L’injection directe se caractérise par une formation du mélange dans la chambre de combustion grâce à la présence d’un injecteur spécifique devant résister à la chaleur et à la pression de combustion. Un fonctionnement en mode homogène signifie que le même coefficient d’air est employé dans toute la chambre de combustion. La richesse du mélange peut être stœchiométrique, pauvre ou riche selon les besoins du moteur.
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La richesse définit le rapport entre la quantité d'air et d'essence.
Le rapport idéal d'une bonne combustion est de 14,7 grammes d'air pour 1 gramme d'essence (rapport stœchiométrique). La richesse est alors égale à 1. Les écarts par rapport à cette valeur sont généralement exprimés en coefficient d’air qui est le rapport entre la masse d’air du