Les lignes maritimes et le transport terrestre

Pages: 34 (8289 mots) Publié le: 18 février 2012
les Cahiers Scientifiques du Transport N° 44/2003 - Pages 95-113 Élisabeth Gouvernal Les lignes maritimes et le transport terrestre : quels enseignements peut-on tirer du cas « Rail Link » ?

LES LIGNES MARITIMES ET LE TRANSPORT TERRESTRE : QUELS ENSEIGNEMENTS PEUT-ON TIRER DU CAS « RAIL LINK » ?
ÉLISABETH GOUVERNAL DEST INRETS

1. INTRODUCTION La Commission Européenne encourage l’usage durail comme alternative ou complément au transport routier. Ecologiques, les opérateurs ferroviaires doivent devenir commercialement efficaces et plus sensibles aux demandes des clients. Quelques grands chargeurs et transporteurs sont devenus progressivement conscients qu’ils devaient aujourd’hui penser en termes de développement durable, mais l’enjeu essentiel reste pour eux la compétitivité desmodes alternatifs par rapport au transport routier notamment en termes de coût et de qualité. À la suite des directives de la Commission Européenne, les réformes nécessaires à la mise en œuvre des politiques ont été conduites par certains des États membres tandis que d’autres sont en retard. Le 15 mars 2003 constituait

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les Cahiers Scientifiques du Transport - N° 44-2003

la date butoirpour la mise en application de la directive 2001/12. Le transport ferroviaire international de marchandises doit être autorisé à toute compagnie possédant une licence et qui remplit les critères de qualification. La date limite est repoussée à l’année 2006 pour le trafic national. Cependant la mise en œuvre prend des formes différentes, et progresse à des allures distinctes selon les contexteshistoriques, culturels et sociaux spécifiques à chaque pays de la CE. Dans ce contexte changeant, la plupart des grandes compagnies maritimes ont annoncé leur intention d’intégrer les segments terrestres de la chaîne de transport intermodal pour avoir le contrôle du transport de bout en bout, avec un intérêt particulier pour le mode ferroviaire en Europe. Quelle est la réalité de ces annonces ?Pourquoi les transports terrestres attirent-ils l’attention des grandes compagnies maritimes ? Comment adaptent-elles leurs stratégies respectives dans chaque pays puisque la progression vers la libéralisation et/ou la privatisation du chemin de fer diffère si largement ? Où en sont-elles aujourd’hui ? Ce sont les questions auxquelles nous nous proposons de répondre dans cet article. Notre analyse seconcentrera sur une étude du cas Rail Link (RL), filiale de CMA-CGM engagée dans le développement du transport ferroviaire pour la compagnie maritime. Évidemment, d’autres grandes compagnies maritimes majeures suivent ce même mouvement, mais elles ne sont pas nombreuses à créer des filiales. Même si l’activité concernée reste modeste, RL est un cas intéressant parce qu’opérant dans deux payseuropéens, le Royaume-Uni et la France, qui ont réagi de façon opposée à la déréglementation. Le RoyaumeUni était largement en avance des directives de Bruxelles pour démarrer le processus tandis que la France semble traîner les pieds et repousser la mise en œuvre au dernier moment possible. En conséquence, RL a organisé ses relations et accords contractuels dans ces deux pays de façon compatible avecl’environnement institutionnel de chacun. Un autre facteur doit être pris en considération : le volume de conteneurs que RL ou n’importe quelle filiale ferroviaire d’une compagnie maritime est capable d’attirer vers un port particulier. Des volumes importants constituent en effet un préalable pour permettre au transport ferroviaire d’être économiquement compétitif en assurant une fréquence suffisantepour les besoins requis par l’organisation mise en place aujourd’hui par les chargeurs et les armateurs. Les grands ports qui drainent de forts volumes seront les plus susceptibles d’attirer le rail et inversement les ports vers lesquels convergent les services ferroviaires peuvent prétendre à une plus grande croissance. À partir de ces observations et des stratégies de développement axial...
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