Kamov

contre le couple de celui-ci (Boeing CH-47 Chinook). Une troisième possibilité consiste à utiliser deux rotors l'un au-dessus de l'autre et tournant aussi en sens inverse, appelé rotor contra rotatif, chacun annulant le couple de réaction de l'autre (Kamov Ka-50) ou encore deux rotor contrarotatifs engrenants situés côte-à-côte sur des mâts rotor en "V" comme sur le Flettner Fl 282 Kolibri ou le K-Max de Kaman. Pour déplacer l'hélicoptère dans une direction ou une autre, on bascule légèrement la composante

indésirable est donc contrée par ce rotor horizontal en bout de queue. Il existe également un système appelé contrarotatif ou un deuxième rotor, souvent coaxial au premier, tourne dans l’autre sens pour annuler l’effet de couple du premier comme sur le Kamov Ka-50. Or notre autogire a sa voilure tournante libre, il n’y a donc pas d’effet d’action-réaction faisant tourner la nacelle, d’où l’absence de rotor de queue. V. Conclusion Nous pourrions donc décrire l’autogire comme le mélange de l’avion et

hélicoptères légers, mono et bimoteur, Safran propose deux familles de moteurs : Arrius et Arriel. Ces moteurs et leurs dérivés équipent de nombreux appareils civils d’Airbus Helicopters (EC120, EC135, Écureuil, EC145, Dauphin…), de Sikorsky (S76), de Kamov (Ka-226T) mais aussi les hélicoptères militaires d’Airbus Helicopters (Fennec, Lakota, Panther), d’AgustaWestland (A109 Power) et les hélicoptères Z9 d’AVIC (Chine). Le profil d’un programme turbine d’hélicoptère est très comparable à celui d’un programme