Concurrence

Dans ces conditions, les constructeurs se livrent à une concurrence sans merci et, sur le plan de l’efficacité macroéconomique, totalement absurde.. Avec 18 millions de véhicules pouvant être assemblés en Amérique du Nord, il y a de quoi approvisionner le marché au-delà de que les analystes peuvent prévoir. Mais le capitalisme est fondé sur la logique individuelle de rentabilité et d’accumulation. Chaque firme veut augmenter ses bénéfices et, pour ce faire, obtenir une part du gâteau de plus en plus grande. Et toutes les entreprises sont concernées. A commencer par les premières d’entre elles. Dès le début de 2007, Toyota planifie de construire cinq nouvelles usines en dix ans pour augmenter ses capacités de 1,8 million de voitures par an à 2,2 millions. Les premiers signes de récession n’inquiètent guère les responsables japonais. Le président de l’époque, Katsuaki Watanabe, déclare, en effet : « Je pense qu’il n’y aura pas vraiment d’impact sur le marché automobile américain. La tendance ne changera pas de façon significative car les fondements macroéconomiques restent solides. » De son côté, au même moment, Volkswagen peaufine une stratégie qui doit le propulser numéro un du secteur vers 2018. Pour cela, il vise la vente d’un million de véhicules aux Etats-Unis à cette date. Mais comment faire avec seulement une unité de production au Mexique d’une capacité de 450.000 unités ? C’est pourquoi il faut installer une usine sur place. Elle est programmée pour 2011 à Chattanooga dans le Tennessee, d’une capacité de 150.000 voitures, après un investissement d’un milliard de dollars. Le but est même d’avoir pour 2018 une fabrication locale de 800.000 automobiles, sans doute par l’ajout d’une usine supplémentaire. Le responsable pour l’Amérique du Nord, Stephan Jacoby, lance d’ailleurs son cri de guerre : « Nous pensons être la seule réelle alternative aux voitures japonaises et coréennes ». D’où ses projets titanesques dans un univers de