L'auto va mal. Pas Volkswagen. Dans un paysage de la construction automobile sinistré, le groupe fait figure d'exception : tous ses concurrents ou presque se sont affaiblis pendant la crise ; lui, qui a toujours su prendre son temps et ne pas varier de stratégie en dépit des aléas conjoncturels, s'est véritablement renforcé. Il a continué d'investir dans des modèles futurs qui assureront son succès de demain. Il a aussi su tirer parti des faiblesses de ses rivaux pour attirer sous son aile des constructeurs parfaitement complémentaires qui doperont sa force de frappe commerciale tout en maximisant les économies d'échelle.

Profitant de la folie financière ayant frappé Porsche, il venait déjà de réussir à s'emparer de cette société cousine. Il parvient maintenant à devenir l'allié stratégique d'un Suzuki délaissé par un General Motors en faillite. Le premier lui permet de se renforcer considérablement sur le très haut de gamme. Le second lui ouvre la porte de l'Inde et des véhicules à petit prix. Résultat, Volkswagen et ses douze marques -si l'on inclut Suzuki dont il ne contrôlera dans un premier temps que 20 % du capital -pourraient bien dès 2010 ravir à Toyota le titre de numéro un mondial de l'automobile.

Que de chemin parcouru pour un groupe qui, jusque dans les années 1960, ne produisait pratiquement qu'un modèle, la Coccinelle, véhicule le plus vendu de l'histoire de l'automobile devant la Ford T, à plus de 21 millions d'exemplaires. Et quelle accélération pour un constructeur qui, en 1985, n'était encore que le deuxième acteur européen derrière un certain Renault. Depuis, son rival français a certes réussi à mettre avec succès la main sur le japonais Nissan mais Volkswagen a, lui, conquis le monde. Cet industriel, qui emploie désormais plus d'ouvriers hors d'Allemagne que dans sa patrie et qui vendra cette année plus en Chine que sur son marché domestique, est un géant planétaire contrôlant 20 % des marchés européen et chinois et un quart de celui du