La conteneurisatrion

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  • Publié le : 12 avril 2011
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sommaire

Les échanges de marchandises dans le monde par voie maritime

La conteneurisation
le conteneur
qu’est-ce qu’un conteneur ?
Coffre rigide destiné à : • contenir la marchandise, • accélérer la manutention et la rotation des navires dans le cadre du commerce international, pouvant être totalement clos et suffisamment résistant pour permettre un usage répété ; conçu de manière à être: • aisément manipulé, notamment lors de son transbordement d’un mode de transport à l’autre, • facile à remplir et à vider. Outre un mode de conditionnement, le conteneur* est un support logistique terrestre, puis maritime. Les conteneurs utilisés pour le transport maritime intercontinental sur de longues distances, dits « conteneurs maritimes », sont des conteneurs spécifiques. Ils ne sont pastoujours adaptés aux modes de transport terrestres des continents dans lesquels ils sont débarqués.

FICHE 3

de nombreux avantages
• standardisation des dimensions, • sécurisation des marchandises (protection contre le vol, les chocs, l’environnement), • atténuation des ruptures de charge lors des transbordements* d’un mode de transport à l’autre, • rapidité de manutention permettant deréaliser des économies.

quelques données
En 1996, le parc mondial comprenait 7 millions de conteneurs maritimes (soit environ 10 Mevp). La progression annuelle de ce parc était de 11 % (production de 1,26 Mevp dont 860 000 pour l’augmentation et 400 000 pour le renouvellement). La répartition régionale des conteneurs en 1996 était en EVP* : • Amérique du Nord : 15,4 %, • Amérique Centrale et du Sud: 5,1 %, • Europe : 25,1 %, • Afrique : 1,6 %, • Moyen-Orient : 6,3 %, • Asie Orientale : 29,6 %, • Asie du Sud-Est : 14,7 %, • Australie, Nouvelle-Zélande : 2,2 %. L’apparition des conteneurs en transport maritime a fait évoluer les techniques de manutention dans les ports : unités de charge plus importantes, besoins en arrimage… Le coût de remplacement annuel des conteneurs dans le monde estestimé à 30 milliards de dollars. Le coût journalier d’utilisation (entretien, amortissement) est de 1 à 3 $ pour un conteneur 20 pieds, de 5 à 25 $ pour un conteneur-citerne.

des inconvénients
• investissement et entretien coûteux, • difficile adaptation des équipements dans les pays en développement, • normalisation encore insuffisante, • déséquilibre du flux de marchandises imposant destransports de conteneurs vides.

Historique Le véritable démarrage de la conteneurisation intervient dans les années 1960, quand Sealand, transporteur routier américain, développe le premier vecteur maritime conteneurisé. La guerre de Corée a donné une impulsion au transport par conteneur. En 1965, l’Organisation pour la Normalisation Internationale (ISO) a recommandé des normes, ce qui a facilité ledéveloppement de la conteneurisation. Ces premiers conteneurs construits aux États-Unis débarquent sur les quais des ports français en 1966. Ils sont désignés par catégorie 20 et 40 suivant la longueur exprimée en pieds anglais : 20’(vingt pieds) soit 6,05 m. de long pour les conteneurs de 30 m3 et 40’(quarante pieds), soit 12,19 m. de long pour les conteneurs de 65 m3. Leur largeur est de 2,40 m(8 pieds). La conteneurisation a été l’une des conditions de la croissance des échanges et le moyen de lutter contre l’asphyxie des grands ports. En fonction des besoins, de multiples formes de conteneurs se sont développées sur la base des 20 et 40 pieds.

L’unité de mesure EVP Du fait de l’existence de différents standards, l’unité de mesure de la conteneurisation est devenue l’EVP* =Équivalent Vingt Pieds (TEU* = Twenty Équivalent Unit). Les conteneurs des différentes dimensions sont ramenés, par équivalence, à des conteneurs de 20’. Ainsi, un conteneur de 20’correspond à 1 EVP. Un conteneur de 40’correspond à 2 EVP. Dans le « jargon » du transport international, un conteneur est souvent nommé une « boîte ».
pour aller plus loin revues : Cont Int ouvrages : CELSE internet : BIT...
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