I. Rappel Historique

Les avions doivent s'élancer sur le sol pour acquérir la vitesse horizontale nécessaire à leur décollage. Il faut donc les faire rouler ou glisser sur la piste d'envol. Même si l'aéroplane des frères Wright fut lancé d'un chariot propulsé sur des rails par une catapulte, le roulage s'imposa de façon quasi générale.
Clement Ader montra l'exemple à la fin du 19ème siècle, en installant quatre roues placées en losange sous ses Eoles. Ces roues étaient montées directement sur la structure rigide de l'avion. Cette solution simple fut adoptée sur beaucoup d'aéronefs à partir du 20ème siècle. A cette époque, un premier problème se posa, la nécessité d'atténuer les efforts à l'impact. En effet, il fallait disposer entre les roues et la structures de l'avion un élément souple capable d'atténuer les chocs à l'impact. Plusieurs solutions rustiques furent adoptées avant la naissance des suspensions à amortisseur oléopneumatique combinant la fonction de ressort pneumatique et permettant d'absorber l'énergie du choc à l'impact. Cet amortisseur est constitué d'une tige coulissante dans un cylindre renfermant un gaz et de l'huile. Une deuxième évolution apparut dans les années 1930, le trains rétractables. Tout d'abord mécanique, les commandes hydrauliques de relevage ont pris le dessus pour un meilleur fonctionnement et pour assurer un niveau élevé de sécurité, particulièrement pour la sortie et le verrouillage en position train bas. A ce stade, les avancées technologiques des trains d'atterrissages étaient perfectionnées. Les progrès se ne focalisaient plus que sur les matériaux et les systèmes de commande.

Le train d'atterrissage

Présentation

Si la mission première d'un avion est de voler, plusieurs phases de son cycle opératoire se déroulent au sol, parmi les plus critiques. En effet, après sa phase de vol, il doit pouvoir se poser et ralentir sur la piste avant de rejoindre son point de stationnement. Il doit aussi pouvoir