Chantiers de l'Atlantique

Dissertation  d’Histoire         Sujet  :  Bordeaux  et  l’Atlantique  au  XVIIIe  siècle         Fort  d’un  essor  économique  sans  précédent,  la  ville  de  Bordeaux  connaît  au   XVIIIe  siècle  une  transformation  urbaine.  La  ville  attire  par  son  commerce  maritime  une   nouvelle  génération  de  négociants  protestants,  ce  qui

logistiques mondiales et consolidation des hinterlands ». Plus de 430 participants issus de plus de 20 pays ont participé à cette conférence. Les points saillants qui ont été abordés sont la place du détroit de Gibraltar comme mégaplate-forme de l’Atlantique, les nouvelles initiatives, la diversification des routes maritimes et les enjeux de consolidation des accès à l’hinterland. La conférence de 2010 a privilégié le débat sur les « Échanges internationaux de l’alimentaire et la chaîne logistique

pièces, ceci justifie le fait que la liste des sous-traitants régulièrement sollicités s’élève à plus de 900. Surtout situés dans le grand Ouest la liste s’étend aussi dans toute la France et même au delà des frontières ainsi que de l’autre côté de l’Atlantique. Cette activité nécessite donc une grande attention et une connaissance large du marché et de ses offres déterminantes pour les résultats de l’entreprise. Les concurrents A l’échelle départementale il y a peu d’entreprise réalisant

vaste pmjet de construction de barrages hydroélectriques Garantie du droit de faire partie d’un syndicat pour les ouvriers et création WagnerAct d’organismes pour arbitrer les conflits entre patrons et ouvriers 1935 Works Progress Création de chantiers de construction pour l’embauche de chômeurs Administration 1933 Fedemi Deposit Insurance Corporation National Industrial 1933 RecoveiyAct Aide sociale 1935 Social SecuriyAct Introduction de la semaine de travail de 40 heures, salaire

Nord de l’Europe et de l’océan Atlantique. La maitrise des océans va donc devenir un enjeu primordial, les différents chantiers navals européens vont alors mettre en commun leur savoir-faire pour développer des bateaux plus puissants. Plus tard la boussole et le sextant vont également entrainer de profondes mutations dans l’art de naviguer, réunissant ainsi la méditerranée à l’Atlantique. Malgré ces innovations le commerce régional reste prédominant en Europe et le marchand ne voit pas dans son intérêt

long de la façade atlantique sur une longueur d’environ 5,5 km et une profondeur vers les terres de près de 3 km. Situé entre les deux principales agglomérations de la Région (Casablanca et Mohammedia), ce territoire est délimité au Nord-Ouest par l’atlantique, au Nord-Est par la commune urbaine de Mohammedia (centrale thermique de l’ONE et zones industrielles ouest), au Sud-Est par l’autoroute CasablancaRabat et au Sud-Ouest par la commune de Sidi Bernoussi (zone industrielle) comme le montre la figure

par l’introduction de la notion de pôles portuaires qui cadre parfaitement avec le choix de régionalisation opté par le Maroc. En effet, chaque région devra tirer parti du rôle moteur de l’activité portuaire et du rôle structurant des grands chantiers lorsque de nouvelles infrastructures portuaires sont créées. Cette stratégie est conçue pour assurer un développement harmonieux des relations ville-port et respecter l’environnement des régions où l’activité portuaire est intense. Tanger Med

confère une vocation maritime qui se traduit par une étroite indépendance de son économie vis-à-vis du transport maritime et de l’infrastructure portuaire. Le Maroc dispose actuellement d’une infrastructure portuaire importante sur la Méditerrané et l’Atlantique de 29 ports dont : • 11 ports polyvalents (commerce, pêche, Marine Royale) : Nador, Tanger, Kénitra-Mehdia, Mohammedia, Casablanca, Jorf-Lasfar, Safi, Agadir, Tan Tan, Laâyoune et Dakhla. • 11 ports de pêche : Ras Kebdana, Al Hoceima, Jebha

Alain Chatriot Marie-Emmanuelle Chessel L'histoire de la distribution : un chantier inachevé In: Histoire, économie et société. 2006, 25e année, n°1. pp. 67-82. Résumé L'histoire de la distribution est un objet passionnant mais encore peu étudié par les historiens français. En proposant un tableau des travaux existants, cet article veut ouvrir une série de pistes de recherches possibles. Si l'épopée des grands magasins français au XIXe siècle est connue, on a trop peu analysé l'influence des États-Unis

monuments occupait des milliers d’individus pendant plusieurs décennies. Qui se chargeait d’indiquer à chaque ouvrier ce qu’il était censé faire ? Qui s’assurait de l’existence d’un stock suffisant de pierres, afin de prévenir toute interruption du chantier ? Ce genre de responsabilités incombait aux managers. Peu importe le nom qu’on leur donnait alors ; il fallait que quelqu’un planifie le travail, organise la main-d’œuvre, gère l’approvisionnement en matériaux et dirige les ouvriers. Lorsque l’on