Swot Carburant

est formé par beaucoup de cultures, par exemple, le maïs, le blé, les cannes à sucre etc. Le Brésil représente plus du tiers de la production mondiale d'éthanol, c'est un carburant qui représente 40% de la totalité des carburants dans ce pays, les voitures "flex fuels" pouvant rouler aussi bien à l'essence qu'au bioéthanol (carburant E 85, 85% d'éthanol pour 15% d'essence) ou bien même aux deux mélangés. Quand le prix du pétrole baisse, le biocarburant n’a pas assez de « PROBLEMES ECONOMIQUES CONTEMPORAINS

Le cycle de fonctionnement se décompose de manière analytique en quatre temps ou phases. Le mouvement du piston est initié par la combustion (augmentation rapide du volume des gaz) d'un mélange de carburant et d'air (comburant) qui a lieu durant le temps moteur. C'est le seul temps produisant de l'énergie ; les trois autres temps en consomment mais le rendent possible. Le piston se déplace pendant le démarrage grâce à une source d'énergie externe (souvent un démarreur ou lanceur : un moteur électrique

et première source de peur de la population mondiale. Ces biocarburants sont essentiellement constitués de produits végétaux tels que les légumes (betteraves, …), céréales (blé, maïs, …) qui tendent à réduire la consommation de pétrole dans nos carburants sous forme d’essence, celui-ci se faisant de plus en plus rare, étant une ressource fossile (qui ne se recrée pas). Une fois les thèmes en mains ils nous fallu plusieurs séances avant de bien cibler la problématique à laquelle nous allions essayer

des émissions de polluants tels que le souffre, les oxydes d’azote et les particules fines. Par contre rien ou presque n’a changé en matière d’émission de gaz a effet de serre. Le charbon peut servir a la fabrication de produits chimiques et de carburant de synthèse, et cet usage pourrait s’intensifier. Son exploitation La production mondiale de la houille est relativement stable: ➢ 3564 millions de tonnes en 1990 ➢ 3650 millions de tonnes en 2000. Les principaux

2 / La transformation agro-industrielle 5 1.3 / Le raffinage 8 1.4 / L’Europe, leader mondial dans la production d’EMHV 8 1.5 / Bilan de la production 8 II / Utilisation et combustion du Diester 10 2.1 / Un carburant de plus en plus consommé 10 2.2 / La combustion du Diester 11 III / Bilan écologique et environnemental du Diester 14 3.1 / Les émissions de gaz à effet de serre 14 3.2 / Les avantages du biodiesel 15 3.3 / Les

alimentaire mondiale (2007-2008) Les biocarburants de seconde génération Dans le futur, les biocarburants auront une composition chimique identique aux produits pétroliers. Ils pourront donc être incorporés en plus grande proportion dans les carburants sans craindre de dommage pour les moteurs qui seront, de leur côté, de plus en plus performants. Ces biocarburants de deuxième génération utiliseront des ressources plus diversifiées, provenant de plantes ou d'animaux.

consommation sur les produits pétroliers. Elle est perçue en France sur certains produits pétroliers. La TIPP s'applique à tout produit qui est destiné à être utilisé, qui est mis en vente ou qui est utilisé comme carburant pour moteur, comme additif ou en vue d'accroître le volume final des carburants pour moteur (à ce titre, elle s'applique à tous les biocarburants). La TIPP s'applique aussi à tout hydrocarbure qui est destiné à être utilisé, qui est utilisé ou qui est mis en vente pour le chauffage, à

Dans un moteur ionique, le carburant n’est pas brûlé mais ionisé. Les ions alors libérés passent par deux grilles fortement chargées électriquement et subissent ainsi une accélération. La force d’accélération des ions cause une force de réaction de sens opposé : c’est la force de propulsion du moteur à ions. Les ions récupèrent leurs électrons juste avant de sortir du moteur, afin de maintenir la neutralité électrique du véhicule et du carburant éjecté. C’est le xénon (un gaz noble) qui est utilisé

réacteurs de ce genre en série. Depuis la fin des années 1960, le turboréacteur à double flux est apparu comme le meilleur moteur pour l'aviation de subsonique au-dessus de 550 Km/h car moins bruyant et surtout consommant énormément moins de carburant que les simples flux. Cela dit pour l’aviation de petit et moyen volume la meilleure solution se trouve être le turbopropulseur : beaucoup moins puissant et moins rapide que ses cousins à turbines pures, ils est en contrepartie encore moins gourmand

Histoire du turbo Le turbo existe depuis presque aussi longtemps que le moteur à combustion. Dès 1885 et 1896, Gottlieb Daimler et Rudolf Diesel étudiaient de nouvelles possibilités d’augmenter la puissance et de réduire la consommation de carburant par l’introduction d’air comprimé. Ce fut le Suisse Alfred J. Büchli qui, en 1905, développa et définit le principe du turbocompresseur ou turbo. Il obtint un gain de puissance de 40 pour cent et le turbo fut ainsi officiellement lancé dans l’industrie