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Les inclinaisons sous A.P. de nos avions à haute altitude sont de l’ordre de 20°. (19,2° précisément). Le facteur de charge associé est donné par la formule : Papparent/Préel=n= 1/cosi
Les tableaux de marche des moteurs donnent par comparaison des N1 poids apparent / poids réels consécutive à une inclinaison de 20° : 20° d’inclinaison nécessite enter 4 et 5% de N1
(cas le plus défavorable,A340-100 lourd et haute altitude ,cette valeur couvre en fait une inclinaison de 25°)

Lien pratique entre N1 et T°sat ?

1% DE N1 PERMET D’EPAULER UNE AUGMENTATION DE 2°c DE T°sat

Le MAC nous rappelle que la poussée disponible (ici 10,9%) est directement liée à la différence T°sortie GTR –T°ext. Si T°ext augmente, cette différence diminue, et donc le N1 augmentera pour palier cette baisse de poussée et garder la même vitesse.

Que nous permet cette réserve de poussée ?

Les N1 maxi des GTR (TOGA, MCT, MAXICLB etc.) se rejoignent en valeurs à une altitude assez faible, de l’ordre de 16 000ft. Dans la diapositive ci contre, le N1 maxi disponible, compte tenu de T°sat extérieure est bien 99,8%. Une position manette dans le cran MCT ou TOGA donnera l’indication suivante MCT 99, 8% TOGA 99,8% .Le titre change, pas la valeur.
La réserve de poussée sera donc directement lue sur l’indicateur N1 : ici 99 ;8%-88,9%=10,9%

Les avions airbus sont limités par les performances des moteurs, nous rencontrerons donc les marges (liées aux performances des GTR) avant les limites (performances planeurs pures)
Quelques rappels :
-le plafond de propulsion est l’altitude maximale obtenue avec n=1 à MCT et le mach de finesse maxi.
-L’altitude d’accrochage est le plafond pratique obtenu à la poussée maxi croisière, pour une masse et une T° définie et un Mach choisi au travers d’un C.I.
-La marge de manoeuvre représente donc le facteur de charge maxi (donc l’inclinaison maxi)