Navire Petrolier

personnel est spécialisé aussi dans un certain type de bateau. Les plus grands avec moins de contrats sont les capesize et font 172 000 deadweight, les panamax 75-76000 dwt, et les handysize 45-50 000 dwt. Deadweight(dwt) est l’unité de capacité d’un navire. Il existe une grande quantité de sigles qu’il m’a été difficle au début de déchiffrer. Non seulement les abréviations anglaises mais aussi le vocabulaire spécifique de ce secteur. De plus, l’entreprise est divisée en différents services :

américaine dans l'océan Atlantique. 3 points (Miami, Porto Rico et l’île des Bermudes) forment un grand triangle dans l’océan Atlantique. Dans ce triangle, depuis plus d'un siècle, il y a eu de nombreuses disparitions inexpliquées d’avions et de navires, qui sont caractérisées par leur soudaineté et l’absence de dégâts. En partant que le constat soit vrai, de nombreux scientifiques et journalistes ont enquêté sur les causes de ces disparitions, mais n’ont jamais trouvée d’explications crédibles

septembre 2006 qui a provoqué la mort de 10 personnes, 69 hospitalisés, 7000 intoxiqués. Elle tire son nom du navire pétrolier qui a acheminé les déchets en Côte d'Ivoire en août 2006. Le Probo Koala, dont l'équipage est russe, est un navire pétrolier immatriculé au Panama, appartenant à une compagnie grecque et affrété par la société hollandaise et suisse Trafigura. En août 2006, ce navire vraquier polyvalent a déchargé au port d'Abidjan 581 tonnes de déchets toxiques (un mélange de pétrole, sulfure

l’entreprise: Semaine n°1 -Présentation des différents services -Familiarisation avec le vocabulaire technique Service des Opérations Portuaires : Semaine n°2 et 3 -Assister l’agent maritime au contrôle des navires entrant et sortant du port d’Agadir -Remplir le formulaire d’entrée et de sortie des navires (n°de conteneurs, poids, contenue des conteneurs…) Semaine n°4 et 5 Service commercial : -Apprentissage du logiciel “LARA PORTAL”, logiciel propre à CMA CGM. -Découverte des “Incoterms.” -Accompagner

developperons pas ce point par manque de temps, mais il semble que les dégazages illégaux, c’est-à-dire l’action de nettoyer les barils de pétrole vides pour éviter les explosions soient LA première pollution des eaux. En général, les bateaux (souvent pétroliers) pratiquent ceci en mer pour éviter de payer les frais de nettoyage (0.15 € par m3). Ce sont des rejets continus plus dévastateurs que les marées noires occasionnelles. Pour se donner un ordre d’idée, on estime que chaque année, 20 fois plus d’hydrocarbures

conteneurs. I – LE CADRE JURIDIQUE DU TRANSPORT MARITIME Il y a sur la mer la règle de libre circulation. La seule limite sont les eaux territoriales. Chaque Etat est souverain sur ses eaux territoriales, mais les navires de commerce sont libres de passage. Pour les navires de guerre en revanche des autorisations doivent être demandées. De même il existe une zone économique de 200 miles marins (370 km) où le pays se réserve les droits d’exploitation économique (pêche, exploitation du sous-sol…)

conteneurs. I – LE CADRE JURIDIQUE DU TRANSPORT MARITIME Il y a sur la mer la règle de libre circulation. La seule limite sont les eaux territoriales. Chaque Etat est souverain sur ses eaux territoriales, mais les navires de commerce sont libres de passage. Pour les navires de guerre en revanche des autorisations doivent être demandées. De même il existe une zone économique de 200 miles marins (370 km) où le pays se réserve les droits d’exploitation économique (pêche, exploitation du sous-sol…)

conteneurs. I – LE CADRE JURIDIQUE DU TRANSPORT MARITIME Il y a sur la mer la règle de libre circulation. La seule limite sont les eaux territoriales. Chaque Etat est souverain sur ses eaux territoriales, mais les navires de commerce sont libres de passage. Pour les navires de guerre en revanche des autorisations doivent être demandées. De même il existe une zone économique de 200 miles marins (370 km) où le pays se réserve les droits d’exploitation économique (pêche, exploitation du sous-sol…)

 INTRODUCTUION                    I.  Règlements  internationaux  sur  le  transport  des  marchandises  par  mer.                    II.  Les  types  de  navire.   III. Les modes d’expédition des conteneurs                  IV.  Les  types  de  conteneurs.                      V.  Les  types  de  contrats  en

et 2015, passant de 6,72 millions d’EVP à 17,1 moi TEU ( Baird, 2006). En raison des économies d’échelle, les navires porte-conteneurs sont également en augmentation de taille, capable de transporter de 8.000 EVP en 2001 (Meersmans & Dekker, 2001) jusu’à 14.770 EVP en 2011 (Maersk Line, 2011). En bref, les ports doivent faire face à la fois plus aussi bien que les plus grands navires porte-conteneurs. En ce qui concerne cette évolution, les terminaux à conteneurs sont assignés à un rôle de plus