A) Gare d'exception : l' histoire de la gare Saint-Lazare

Le développement de la banlieue

En 1915, est prévu un changement des installations de la gare, sept groupes de voies doivent être créés dont deux au sous-sol. Chaque groupe disposerait de deux voies, soit quatre voies souterraines et dix en surface. Après la Grande Guerre, ce projet est réexaminé et rejeté par l'administration qui est effrayé par le coût et le défi technique que représente une gare souterraine. Ce projet est proposé de nouveau en 1924 mais cette fois-ci avec vingt-quatre voies en surface et huit souterrain. La seule différence est la répartition des groupes. Un nouveau changement apparaît, pour libérer deux voies pour le trafic de banlieue et de grandes lignes, on déporte les voies de la ligne d'Auteuil au Pont-Cardinet . Le 5 octobre 1921 , vingt-huit voyageurs meurent à la suite d'un incendie dans un tunnel des Batignolles.
En 1926, trois des quatre tunnels sont démolis. Le projet de gare souterrain est finalement abandonné.
La gare est majoritairement consacrée au trafic de banlieue néanmoins, elle est est aussi international puisqu'elle est le point de passage de trains transatlantiques vers le Havre Maritime et Cherbourg Maritime , en correspondance avec les paquebots pour New York.

L'électrification du réseau

L'électrification du réseau est mis en place au début des années 1920. La traction électrique est la solution afin de faciliter l'exploitation du réseau de banlieue. Elle est mise en place sur le résau de Paris-Saint-Lazare en 1924 entre Paris, Bécon les Bruyères et Bois-Colombes . Le succès des trains électriques du au meilleur confort du voyageur, à sa meilleure performance, entraine l'électrification généralisée de la petite banlieue. En 1966 et 1967, Les lignes de Paris-Saint-Lazare au Havre et de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine sont électrifiées. En 1978, le passage souterrain transversal est ouvert, d'abord accessible