Mr. Porter

II. La tendance vers la spécialisation des ports marocains III. Aperçu sur la stratégie portuaire nationale à l’horizon 2030 Chapitre 3 : LA COMPETITIVITE PORTUAIRE AU NIVEAU DU PORT DE CASABLANCA I. Le port de Casablanca II. Marsa Maroc : Opérateur du premier plan d’exploitation des quais et terminaux portuaires au port de Casablanca III. Les facteurs clés de la compétitivité portuaire IV. Les ports compétitifs : Des plates-forme logistique pour la création de la plus-value Partie 2 : PROJET D’IMPLANTATION

régir les concessions et les différentes activités portuaires annexes, aujourd’hui se pose de plus en plus, le bilan et le référentiel de sa mise en œuvre. Si, l’imbroglio qui a accompagné la création du second operateur de manutention SOMAPORT au port de Casablanca et la manière dont la répartition des terminaux  entre ce dernier et Marsa Maroc peut être mis sur le compte de la nécessité de garder un certain équilibre à l’opération sans remettre en cause les droits et acquis des uns et des autres

GENERALE DU PROJET I. CADRE PHYSIQUE DU PROJET I.1 Définition et finalité du projet 1° Définition La notion de port sec renvoie à un terminal intérieur servant de point de départ, de transit ou d’arrivée des flux de marchandises générés par le commerce international. C’est donc une infrastructure portuaire érigée sans l’hinterland à un point de rupture des charges et qui constitue un relais au port maritime. Il est doté d’installations sous douane, destinées à faciliter le traitement des marchandises aussi

relance portuaire, le Port s’est engagé avec l’Etat et les collectivités locales dans la réalisation d’un ambitieux programme d’investissement pour le développement. Cette année, le montant des travaux réalisés approchera ainsi les 25 M€. Aux côtés de ces investissements publics, le volume des investissements privés est également très important et témoigne du dynamisme de la place portuaire dans son ensemble. Grâce aux efforts communs et au professionnalisme des équipes du Port et des entreprises portuaires

publiés des contrôles part l’Etat du port. 1. Services réguliers avec escales au Maghreb • Des trois pays du Maghreb, l’Algérie est le pays qui a le plus nombre d’escales de lignes régulières : 590 escales par mois environ. La Tunisie et le Maroc la suivent avec respectivement 430 et 400 escales par mois. • Dans les trois pays, ce sont les ports de la capitale qui réunissent le plus grand nombre d’escales : le complexe TGR (Tunis-La Goulette-Radès) est le premier port en nombre d’escales -de l’ordre

opérateurs économiques et des entreprises nationales des infrastructures et des équipements portuaires permettant l'amélioration de leur propre compétitivité. Le projet permet également l'introduction de la concurrence entre ports et au sein d'un même port. De même, la consécration du principe de l'unicité de la manutention vise à mettre fin à la rupture de responsabilité juridique entre le bord et le quai, d'améliorer l'efficacité et l'efficience des opérations de chargement et de déchargement des navires

Aériennes PORT REUNION PORT EST ET PORT OUEST ( POINTE DES GALETS ) REGLEMENT GENERAL D'EXPLOITATION *** REFERENCES : CODE DES PORTS MARITIMES REGLEMENT GENERAL DE POLICE DES PORTS MARITIMES *** annexé à l’arrêté préfectoral n° 2353 en date du 7 septembre 2009 Règlement général d'exploitation Page N°1/14 PREAMBULE Le présent règlement a pour objet de fixer les modalités d'exploitation des postes à quai publics des ports Est et Ouest de Port Réunion (anciennement port de la Pointe

polynucléaire =) espace multipolaire et non hiérarchisé. Cette structure urbaine explique les structures fédéralistes des Etats limitrophes. Exemple de conurbation polynucléaire : Rhin Ruhr = 11,6 millions d’habitants notamment avec Duisbourg- grand port fluvial, Essen- industrie, Bochum- recherche ; Randstad Holland = 6,6 millions d’habitants =) complémentarité des villes comme LaHaye pour le gouvernement et Cour Pénale Internationale, Amsterdam pour la capitale et Rotterdam pour la première place

C’est au terme de la conférence de l’OMI qui s’est tenue du 9 au 12 décembre 2002, et en liaison avec l’Organisation Internationale du Travail (OIT) et l’Organisation Mondiale des Douanes (OMD), qu’a été adopté le code ISPS (International Ship and Port Facility Security Code), ou Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires, et qu’a été amendée dans le même temps la convention SOLAS (Convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer) de 19744. Entré en vigueur

Titre 2 : Le port : Activités maritimes liées au transport de marchandises : En raison même de l'impossibilité physique dans laquelle chargeurs et armateurs se trouvaient d'accompagner en tous lieux, leurs navires, pour les uns, et leurs marchandises, pour les autres, de tout temps chargeurs et armateurs éprouvèrent le besoin de recourir aux services de mandataires et d'agents. En effet, dans le cas de la présentation juridique des marchandises, chargeurs et armateurs se trouvent représentés