Gestion des flux de trafic aérien

MONDIALISATION ET INDEPENDANCES C’est un phénomène géographique et économique qui se caractérise par des flux très diversifiés et en augmentation constante a l’échelle de la planète. Ces flux sont a la base d’un réseau d’échange qui sont hiérarchisé dissymétrique et de plus en plus complexes. Ils vont mètrent en concurrence des territoires et des économies. La mondialisation s’est développé depuis 1945 grâce la libéralisation des échanges qui a été décidé par le GATT en 1945 = Accords des échanges

6% du PIB et 9 % du secteur tertiaire (les services). Il emploie 6% de la population active et génère 15% des recettes fiscales de l’Etat. Le transport routier joue un rôle dominant à l’intérieur du Maroc : le transport intérieur réalise 75% des flux de transport de marchandises hors phosphate. Le parc de transport intérieur de marchandises est évalué à 84.000 véhicules dont 70.000 camions légers, 6.000 véhicules de transport pour compte d’autrui (avant la libéralisation du marché, ce parc était

des avions. Les clients des compagnies aériennes sont peu informés de l‟importance de la maintenance. C‟est pourtant grâce aux soins constants apportés aux avions que ce mode de transport demeure le moins dangereux qui soit. Le ballet des employés, au sol, sur le tarmac des aéroports, ne donne qu‟une toute petite idée de ce que cet effort d‟entretien représente. La MRO met en jeu plusieurs acteurs. Les compagnies ont, outre la responsabilité du service aérien, celle de la maintenance et des réparations

ligne régulière dans le shipping, c’est à dire l’abrogation de tout ou partie du dispositif du règlement de 1986. Le transport aérien a été libéralisé progressivement et totalement entre 1987 et 1997 par plusieurs « paquets » de mesures successifs. Le point de départ a été un Arrêt d’avril 1986 de la CJCE (Arrêt « Nouvelles frontières ») rendant applicable au transport aérien les règles de concurrence du traité européen. A la fin de 1987, un premier « paquet » concrétisait les décisions de l’Arrêt précédent

la logistique : un exemple, les insuffisances de la formation professionnelle et continue CHAPITRE 4 : Les problèmes de la logistique extérieure 4.1 La cartographie des flux 4.2 Les infrastructures 4.3 Le transport aérien 4.4 Le transit routier par le détroit (pour le trafic TIR) 4.5 Les coûts portuaires et maritimes pour le trafic conteneurs 4.6 Les procédures de passage portuaire et leur facilitation 4.7 L’environnement économique et fiscal des opérations de logistique internationale 4.8 La sûreté

En quoi la mondialisation et la situation de la France sont-elles des facteurs d’accroissement des mobilités et des flux ? Comment les acteurs privés et publics développent-ils les réseaux de transport et le numérique ? Quels en sont les impacts sur le territoire français ? Comment se fait la connexion du territoire français à l’Europe et au monde ? I)    Les réseaux de transport face à l’accroissement des mobilités A) Des mobilités croissantes à différentes échelles L’urbanisation du territoire

transport fait entrer en jeu plusieurs acteurs qui vont être encadrés par différents instruments selon que l’on se trouve dans la partie du transport routier, maritime, fluvial, ou aérien. Ce type de transport n’est pas exceptionnel, en réalité le transport est presque toujours multimodal (notamment pour le transport maritime et aérien dont le post et pré acheminement se fait par un autre mode de transport que le principal). Le transport routier, quant à lui, n’est pas toujours multimodal, c’est d’ailleurs

aujourd’hui à une mutation des entreprises de transport. Au premier rang de ces évolutions, il y a bien sûr la globalisation de la production et la mondialisation de la commercialisation des produits par des entreprises multinationales qui génèrent des flux constants d’échanges intercontinentaux et qui donnent un nouveau souffle à l’économie nationale. Ainsi, la croissance de la production industrielle, le développement du commerce et l’essor de la grande distribution dans toutes les grandes villes du

centrale financière 13 4.2. Organisation de la direction de gestion financière chez TUNISAIR 14 4.2.1. Département recouvrements 15 4.2.1.1. Service clients locaux (CNSS, STEG, Tunisie Télécom) 16 4.2.1.2. Le service interligne 16 4.2.1.3. Service clients à l’étranger 17 4.2.2. Département règlements 17 4.2.2.1. Service règlement en dinars 17 4.2.2.2. Service règlement en devises 18 4.2.2.3. Service fiscalité 18 4.2.3. Département gestion de la trésorerie 18 5. Conclusion 20 Chapitre II : 21 Les modes

Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne Le fret aérien : quelles perspectives ? - Mémoire de fin d’études - Maitre de mémoire : M. Ibrahim CHITOU Avril 2009 Sommaire REMERCIEMENTS .................................................................................................................... 3 INTRODUCTION....................................................................................................................... 4 1. Le fret aérien : un secteur contraint, aux multiples facettes