Les Limites De La Conteneurisation

PAR LIGNES RÉGULIÈRES EST UN CONTRAT SOUMIS À UNE OBLIGATION DE RÉSULTAT QUI EST RÉGI PAR DES CONVENTIONS INTERNATIONALES (OU NATIONALES) CE MARCHÉ REPRÉSENTE ACTUELLEMENT ENVIRON 20 % DU TONNAGE DE MARCHANDISES TRANSPORTÉ PAR VOIE MARITIME, LA CONTENEURISATION REPRÉSENTANT PLUS DE 60 % DE CETTE PART ISTELI Mastère 1ère année - Le transport maritime - 5 P. CAURO / ACT LE TRANSPORT PAR AFFRÈTEMENT RÉGIME JURIDIQUE DIFFÉRENT DE CELUI DES LIGNES RÉGULIÈRES (MISE À DISPOSITION D’UNE CAPACITÉ

juridiquement son entreprise. 5 5.S’informer sur son futur partenaire : Il est recommandé de collecter un maximum d’informations sur la situation de votre partenaire (notoriété, situation financière, procédures collectives…) afin de limiter les risques. Un grand nombre d’opérateurs existent sur le marché afin d’obtenir ces informations dont on peut citer par exemple la COFACE. 6. La négociation / les pourparlers : Attention au cours de cette étape, il y a toujours une

avancée par rapport à la Convention de Bruxelles, un alignement sur les Règles de Hambourg et les autres modes de transport. La réparation du préjudice économique du retard est fixée à deux fois et demie le montant du fret mais ne peut dépasser la limite fixée pour la perte totale des marchandises46. B. LE TRANSPORT MULTIMODAL ORGANISE PAR L’ENTREPRENEUR DE TRANSPORT MULTIMODAL, TRANSPORTEUR MARITIME 14. Responsabilité de plein droit prévue par la CMR. Lorsque ce sont les

Hambourg"). Les Règles de Rotterdam constituent un cadre juridique qui tient compte des nombreuses nouveautés technologiques et commerciales qu'a connues le transport maritime depuis l'adoption de ces conventions, dont le développement de la conteneurisation, l'aspiration à un transport de porte à porte en vertu d'un contrat unique et le développement des documents électroniques de transport. La Convention fournit aux chargeurs et transporteurs un régime universel contraignant et équilibré à l'appui

connaissent véritablement leurs coûts logistiques et les leviers d'actions possibles. Un des premiers problèmes est déjà de les évaluer et par là même de fixer et de définir les limites de la logistique et de savoir si tel ou tel domaine fait partie ou non de la logistique. Peu importe les définitions académiques, une fois les limites fixées, l'entreprise peut analyser, suivre dans le temps, mesurer les impacts  et alors agir sur les différents postes et généralement les réserves de productivité mises en

Prix d’achat des produits ; Avantages accordés par le fournisseur ; Délais de livraison ; Bonnes relations avec ses collègues du centre d’achat ; Statut dans l’entreprise. Relations à long terme avec les fournisseurs ; Contribuer à l’innovation ; Limiter les risques pour son entreprise ; Statut dans l’entreprise. Qualité du produit ; Minimiser les incidents en production ; Satisfaction des clients ou des utilisateurs internes. Maîtrise des coûts Maîtrise des délais de paiement Page 4 sur 39 Validation

Casablanca et par la croissance de Tanger et Fès – Mekhnès. Quoiqu’avec une moindre diversification, les zones de Marrakech, Agadir et Oujda-Nador jouent également un rôle important.Mais le secteur des transports et de la logistique représente des limites principalement dues au manque de normalisation.En effet, un manque de normalisation est à constater au niveau des unités de chargement, des systèmes d’information, des réglementations et procédures administratives. L’adoption de palettes et conteneurs

suivis par l’UE puis l’Asie. Il est également prévu que la production mondiale soit doublée entre 2005 et 2025, date à laquelle l’Europe pourrait avoir le plus fort PIB. En ce qui concerne l’organisation des routes, depuis la naissance de la conteneurisation internationale il y a une quarantaine d’années, on dénombre trois grands axes qui prédominent les voies régulières : l’axe euro-asiatique, l’axe transatlantique et l’axe transpacifique. Cette organisation coïncide avec l’évolution de l’économie

13 CHAPITRE III/ LE SOIN DES MARCHANDISES PERISSABLES ................................. 28 A- Les critères de choix des températures .................................................................................... 28 B- L’apposition des dates limites ................................................................................................... 29 DEUXIEME PARTIE : REGIME JURIDIQUE APPLICABLE AU TRANSITAIRE....... 31 CHAPITRE I/ STATUT DU TRANSITAIRE......................................

CHAPITRE III/ LE SOIN DES MARCHANDISES PERISSABLES ................................. 28 A- Les critères de choix des températures .................................................................................... 28 B- L’apposition des dates limites ................................................................................................... 29 DEUXIEME PARTIE : REGIME JURIDIQUE APPLICABLE AU TRANSITAIRE....... 31 CHAPITRE I/ STATUT DU TRANSITAIRE....................................