Boeing 787

non lui expliquer ce qu’il doit faire. Globalement, cela marche bien mieux, car il est bien plus facile pour chacun de théoriser sa propre pratique que de mettre en pratique une théorie qui vient d’ailleurs. Mike Bair, le directeur du programme 787 chez Boeing, l’exprime de façon pratique en rappelant que le vrai danger des projets de collaboration interentreprise est l’interventionnisme du maître d’œuvre. « Une fois que nous avons réussi à mettre d’accord l’ensemble des partenaires autour d’un plan

réaction du marché. Parfois, l’entreprise se trompe lourdement sur le calendrier en raison d’une durée de développement beaucoup plus longue que prévu. Tels furent le cas de l’A380 d’Airbus et du 787 Dreamliner de Boeing, dont les rallongements de délais furent particulièrement médiatisés. Le retard du 787 de Boeing s’explique par des grèves en septembre 2008 et par la découverte d’un problème récurrent de défaut qualité sur près de 3 % des fixations des appareils ou modules déjà manufacturés. Quant à l’A380

5,3 milliards de dirhams en 2011 et le nombre d’emplois est passé, pour la même période, de 2.500 à près de 8.000 personnes. La dynamique du secteur aéronautique a été renforcée avec l’entrée au Maroc d’opérateurs de grande envergure à l’instar de BOEING, EADS, et SAFRAN et récemment BOMBARDIER dont le projet porte sur un investissement de 200 millions de dollars pour une création prévisible de 5.250 emplois. Notons, enfin, la livraison programmée de la première tranche des travaux d’aménagement de

clandestine égyptienne, avait été reconnu coupable, en octobre 1995, de « conspiration séditieuse » en vue de mener des actions terroristes. Il aurait été mêlé à l'attentat contre le World Trade Center, à New York, en février 1993. Le 17 juillet, un Boeing-747 de la T.W.A. transportant deux cent trente passagers et membres d'équipage de New York à destination de Paris explose peu après son décollage. La thèse de l'accident dû à un défaut de conception de l'appareil est peu à peu privilégiée. Le 19 juillet

difficultés rencontrées par la firme. EADS a ainsi des entreprises qui travaillent pour A 380 aux PaysBas, en Italie, en Autriche, en Suède, en Corée du Sud, au Japon, en Australie. EADS suit, en cela, l’exemple de Boeing, son concurrent américain, qui fait travailler, pour le 787, des entreprises aux États-Unis mais aussi au Japon, en Corée du Sud, en Europe (Italie, Royaume-Uni, France, Allemagne, Suède). Les industries du futur ? L’écologie peut générer, et génère déjà, des industries nouvelles

5 millions d’euros seulement, au prix catalogue. Produire 1.500 avions d’ici à 2030 De quoi, selon son promoteur, faire un tabac sur le marché des avions de moins de 20 places, d’autant plus prometteur que les grands avionneurs comme Airbus ou Boeing le délaissent. Sur ce créneau, il faut non seulement préparer la relève des 12.000 turbopropulseurs légers en service dans le monde, mais aussi répondre aux besoins nouveaux despaysémergents.Or,unepoignéed’industriels offrent soit des avions conçus

exacerbée, les compagnies sont tentées de rogner sur les différents postes de budget : la formation de l’équipage, les salaires, mais aussi la maintenance. Cette dernière ligne de dépenses est loin d’être négligeable. Une visite réglementaire d’un 19 Bœing 747 après six ans d’exploitation coûterait 6,5 millions d’euros . En principe, chacune des pièces doit être certifiée et être accompagnée d’un certificat permettant de disposer de son historique et donc d’une traçabilité. Néanmoins, il existerait

public à faire face aux importations. RAPPORT SuR le cOmmeRce mONdiAl 2006 II d 96 Rivalité dans le secteur de l’aéronautique civile: quelques anecdotes la rivalité dans le domaine de l’aéronautique civile entre la société américaine Boeing et la société européenne Airbus a longtemps été présentée comme le cas d’école de la politique commerciale stratégique. dans ce secteur où la concurrence est imparfaite, la recherche de rente a amené les entreprises à demander et les gouvernements

Paris, 2 septembre 2004, . Keith Harmon SNOW et David BAROUSKI, « Derrière les chiffres : la souffrance indécible au Congo », op. cit. 105 on Africa aux côtés de Chevron-Texaco à nouveau, Halliburton, Northrop Grumman, General Electric, Boeing, Raytheon, Bechtel, SAIC et... Adastra, l'AMFI rebaptisée 25. La boucle se boucle, ou plutôt : les tentacules de ce réseau se développent à l'infini... Et le malaise est profond. Dans les Grands Lacs africains, des conflits ont opposé le Front

secteur trouveront un intérêt dans l’acquisition de la nouvelle technologie. Les entreprises directement intégrées à la supplychain auront de plus l’autorisation d’exploiter la nouvelle technologie gratuitement. Les soustraitants travaillant pour Boeing devront (ou doivent) de leur côté, très certainement utiliser les substituts développés par le constructeur américain (Tableau 26 – p180). Le développement ancien de ces technologies, pondère en outre la notion d’avantage de l’initiative qui pourrait