Porte-conteneurs

RESUME Dans le but de développer l’activité import/export des conteneurs à Tanger Med, l’objectif principal de ce projet est d’évaluer la compétitivité du port afin de répondre aux exigences de ses principaux usagers à savoir, les importateurs/exportateurs et les armateurs. Pour atteindre cet objectif, qui m’a été confiée durant mon stage, j’ai commencée par une analyse du trafic des conteneurs au port Tanger Med, ce qui m’a permis de cerner la problématique et définir les

|NOMBRE DE NAVIRES | |TYPE DE NAVIRE |2009 | |CEREALIERS |196 | |PORTE CONT |747 | |ROULIERS |600 | |PHOSPHATIERS |180

Présentation du port 2. Département terminal rouliers et conteneur C) La réforme portuaire II- PROCESSUS DE TRAITEMENT A) Le processus d’import 1. Débarquement des conteneurs à l’import et le stockage 2. La livraison à l’import B) Le processus d’export 3. La réception des conteneurs 4. Embarquement des conteneurs a l’export 5. Embarquement direct des conteneurs Conclusion

n’importe quelle marchandise (voir les différentes techniques). Ses inconvénients sont : la durée du transport (transit time), les risques plus élevés, le coût de l’assurance et de l’emballage, et le non équipement de certains ports pour les porte conteneurs. I – LE CADRE JURIDIQUE DU TRANSPORT MARITIME Il y a sur la mer la règle de libre circulation. La seule limite sont les eaux territoriales. Chaque Etat est souverain sur ses eaux territoriales, mais les navires de commerce sont libres

n’importe quelle marchandise (voir les différentes techniques). Ses inconvénients sont : la durée du transport (transit time), les risques plus élevés, le coût de l’assurance et de l’emballage, et le non équipement de certains ports pour les porte conteneurs. I – LE CADRE JURIDIQUE DU TRANSPORT MARITIME Il y a sur la mer la règle de libre circulation. La seule limite sont les eaux territoriales. Chaque Etat est souverain sur ses eaux territoriales, mais les navires de commerce sont libres

aujourd’hui le troisième groupe mondial de transport maritime par conteneurs et le numéro un français. • CMA CGM, dont le siège social est basé à Marseille (France) a plus de 650 bureaux et agences repartis sur plus de 150 pays et exploitent plus de 170 lignes maritimes régulières. • Il est aussi l’un des tous premiers acteurs maritimes mondiaux à maîtriser l’ensemble de la chaîne logistique en proposant un service porte-à-porte complet intégrant aussi bien le transport fluvial (River Shuttle

BSC : Bordereau de Suivi de la Cargaison.CAD : Commissionnaires Agréés en Douane.COMAN : Compagnie de ManutentionMAD : Magasin Aire de Dédouanement.PAC : Port Autonome de Cotonou.RO-RO : Roll on - Roll off.SMTC : Société de Manutention de Terminal à Conteneurs de Cotonou.SOBEMAP : Société Béninoise des Manutentions Portuaires.C.N.U.C.E.D : Conférence des Nations-Unies pour le Commerce Et le Développement.Abordage : Manoeuvre consistant à s'amarrer bord à bord avec un navire ou Collision d'un navire.Accostage :

mise à niveau des fonctions supports. Concernant les axes de croissance, ils reposent sur le développement du business stratégique du conteneur à travers, entre autres, l'obtention de nouvelles concessions de terminaux à conteneurs et l'amélioration de la qualité de service et la performance opérationnelle des installations actuelles. Le 2ème axe de croissance porte sur le développement de partenariats avec des industriels dans le vrac et les hydrocarbures autour du complexe Jorf Lasfar/Safi. Concernant

n’importe quelle marchandise (voir les différentes techniques). Ses inconvénients sont : la durée du transport (transit time), les risques plus élevés, le coût de l’assurance et de l’emballage, et le non équipement de certains ports pour les portes conteneurs. I – LE CADRE JURIDIQUE DU TRANSPORT MARITIME Il y a sur la mer la règle de libre circulation. La seule limite sont les eaux territoriales. Chaque Etat est souverain sur ses eaux territoriales, mais les navires de commerce sont libres de

accessibles par des panneaux coulissants. Les cargos sont des navires destinés au transport de marchandises diverses qui n'entrent pas dans les conteneurs ou dont le chargement en conteneurs n'est pas économique (palettes, sacs, grain en vrac, bois, produits sidérurgiques, véhicules lourds) Mais ils peuvent également charger un nombre important de conteneurs. Il existe de nombreux types de cargos : Les cargos polyvalents "classiques" sont généralement composés de quatre à cinq grandes cales