Les Limites De La Conteneurisation

l’industrialisation ; construction navale [2] ; – Lavéra 1950, port pétrolier, industrie pétrochimique [2] ; – Fos-sur-Mer, 1970 (Trente Glorieuses), pétrochimie, sidérurgie sur l’eau, métallurgie ; part croissante des hydrocarbures ; dynamique de la conteneurisation [2]. ■ Nombre des emplois industriels, secteurs d’activités, entreprises ; emplois liés aux transports maritimes et terrestres, multimodalité ; emplois de services liés à la logistique ; emplois secteurs public et privé [6]. [1, 4, 5, 7]

inspections régulières, tant de la part de l’Etat du pavillon (l’état ou est enregistré le navire) que de la part de l’état du port (l’état ou le navire fait escale), visent à vérifier la conformité du navire aux normes internationales. II. Conteneurisation maritimes internationaux 1. Historique : Le conteneur maritime, qu’on appelle aussi « container » (terme anglais), a été créé en 1956 par l’Américain Malcolm Mac Lean, transporteur routier né en Caroline du Nord en 1913 dans une famille

combinés afin d’assister les acteurs de l’entreprise de faire leur travail dans les meilleurs conditions, tout en sachant que le métier portuaire se base en grande partie sur les systèmes d’information. Par contre, le diagnostic a dévoilé certaines limites et blocages au niveau de la DSI de Marsa Maroc, des problèmes notamment d’ordre organisationnel (procédures non formalisés, chevauchement de missions entre divisions...) et humain (sous effectif, motivation salariale non compétitive par rapport au

internationaux. Les autres principales barrières aux échanges sont les barrières réglementaires tarifaires et non tarifaires et les coûts de transmission de l’information. Toutes choses égales par ailleurs, une variation des coûts de transport déplacera la limite entre biens échangeables et non échangeables et aura donc un effet sur le volume du commerce. Les coûts varient en fonction du mode de transport (air, mer, rail, route), du type de vaisseau et de la distance, mais aussi des caractéristiques des biens

routier et ferroviaire: A- Le mode de transport routier Le transport intermodal n’étant pas développé au Maroc, seul le transport routier (de bout en bout) peut proposer une flexibilité pour effectuer le transport porte-à-porte, ce qui limite le nombre de manutentions. Le mode de transport routier de marchandises est celui qui présente globalement la plus forte capacité d’adaptation aux modifications de la demande. Largement prédominant, il doit son succès à la grande souplesse

politique de stocks abondants, de transport rapide, de points d’entreposage multiples, ce qui entraîne des frais de distribution élevés. Un coût de distribution réduit implique, à l’inverse des modes de transport bon marché, de faibles stocks et un nombre limité d’entrepôts. Une entreprise ne peut gérer efficacement sa logistique si elle laisse à chaque responsable le soin de minimiser les coûts dont il s’occupe. Les différentes composantes de la logistique réagissent en effet les unes sur les autres, souvent

régulier de marchandises et permettant une meilleure maîtrise de la chaîne de transport. Il joue un rôle essentiel dans l'organisation des stratégies logistiques industrielles ("Supply Chain Management"). L’introduction à grande échelle de la conteneurisation a permis aux prestataires de services de transport des pays les plus avancés d’introduire agressivement des services de transport multimodal. Les questions relatives au transport multimodal se concentrent autour de deux axes : a) Capacités

Un outil portuaire de qualité § Enormité des tonnages traités : c’est la première façade portuaire du monde avec un total de 1,5 milliard de tonnes par an dont 600 millions pour la seule baie de Tokyo. § Adaptation à la conteneurisation § Large ouverture sur le Pacifique mais vigoureuse concurrence de Pusan, Kaoshiung et HongKong pour les flux internationaux § Plus de 1000 ports, ouverts au cabotage très actif, et particulièrement adapté pour l’archipel

............................................................................................…...26 CHAPITRE 1 : Planification du chargement/déchargement d'un navire a quai INTRODUCTION GÉNÉRALE Avec l’évolution du phénomène de conteneurisation, les ports maritimes ont connu de grands développements des techniques de manutention. Un terminal maritime à conteneurs se décompose en deux grandes zones, chacune étant caractérisée par ses propres opérations de manutention et ses équipements

peut opposer au destinataire de la marchandise la faute commise par le chargeur postérieurement au début du chargement, les opérations de chargement s’effectuant sous sa responsabilité exclusive. » 11 En conséquence, les transporteurs ont cherché à limiter au maximum la période de transport, pendant laquelle ils sont responsables de plein droit. C’est l’objet de la clause dite « sous palan ». Le transporteur ne répond plus des marchandises prises en charge « sous palan » dès qu’elles touchent le quai