Flexibilité Chez Toyota

Turn-over, la hausse de la fréquence et de la gravité des accidents. => surcoûts pour l'entreprise Par ailleurs, la logique de production de masse standardisée ne s'adapte pas très bien au exigences de l'économie moderne : manque plus de flexibilité, plus d'implication des salariés, exigence de personnalisation. B. Henry Fayol (1841-1925) C'est un ingénieur de mine. Il fait le constat que les dirigeants d'entreprise au début du 20ème siècle sortent d'école d'ingénieur et n'ont que des

réelle à un produit. Elle réside à identifier et éliminer toute forme de gaspillage qui représente un frein à une meilleure rentabilité d’entreprise. En d’autres termes, il s’agit d’améliorer les temps de réponse et les délais, puis optimiser la flexibilité du système manufacturier comme la productivité des employés. La capacité et les coûts de production, entre autres, devront également passer sous la loupe de l’amélioration continue générée par l’instauration d’une production à valeur ajoutée solide

Ainsi le fordisme a succédé au taylorisme au début du 20ème siècle et s’est vu lui-même améliorer par le toyotisme dans les années 1970. Ce dernier a été créé au Japon par le directeur de la production et vice-président de l’entreprise automobile Toyota, l’ingénieur Taïchi Ohno. Il s’agit d’une nouvelle organisation du travail qui repose sur le concept du Juste à temps et une participation plus active du personnel de l’entreprise à tous les niveaux du processus productif. A quoi correspond

au début des années 30 sous l'impulsion du principe de rationalisation du travail initié par F-W Taylor (Général Motors). Après la seconde guerre mondiale, l'accent a été mis sur la recherche de la qualité totale, démarche inspirée par E. Deming (Toyota). Vers la fin des années 80, et face à un environnement de plus en plus compétitif, les entreprises ont du renforcer leurs capacités stratégiques en adoptant le principe de direction par objectifs, méthode proposée par P. Drucker. Si les modes de

entreprise se doit de satisfaire son consommateur final ou de créer chez lui un besoin qu’elle se proposera de combler, en lui proposant un produit qui lui permette une équité parfaite dans l’échange : les deux parties doivent tirer bénéfice de l’action réalisée sans que l’une des deux se sente lésée ou handicapée par un facteur émanent de l’acte d’échange. Notre étude a donc pour but d'identifier le profil type du client moyen de chez Ford afin de déterminer les moyens de communication les plus

de la théorie Y croient que les ouvriers voient que le travail est un devoir, une activité naturelle, il faut les laissez travaillez en toute liberté … Il faut impliquer les salariés dans le management l'entreprise et construire la confiance chez eux afin d'augmenter la productivité. La motivation : Les managers de la théorie " x " présument que la seule motivation qui marche avec les employées est l'argent. Dans ce cas, les employés sont motivés par leur besoin d'être estimé et respecter

2007 : Nomination de Christian STREIFF à la présidence du Directoire du Groupe. 2006 : Inauguration du site de production de Trnava (Slovaquie). 2005 : Inauguration du site de production de Kolín (République tchèque) commun à PSA Peugeot Citroën et Toyota. 2004 : Inauguration du nouveau Centre de design à Vélizy, l’Automotive Design Network (ADN), regroupant l’ensemble des studios de style et d’innovation du Groupe. 2002 : Dongfeng Motors et PSA Peugeot Citroën créent DPCA, joint-venture élargissant

 réactivité   Actuellement  on  est  en  plein  dans  le  modèle  de  réactivité.  Mais  les  modèles  sont  en  relations.   La   rupture   correspond   à   la   notion   de   flexibilité.   Elle   a   évolué   entre   les   deux   premiers   modèles   et   le   dernier.   I. LA  PRÉSENTATION  DES  MODÈLES   A. LE  MODÈLE  DE  STANDARDISATION     Ce  modèle

 réactivité   Actuellement  on  est  en  plein  dans  le  modèle  de  réactivité.  Mais  les  modèles  sont  en  relations.   La   rupture   correspond   à   la   notion   de   flexibilité.   Elle   a   évolué   entre   les   deux   premiers   modèles   et   le   dernier.   I. LA  PRÉSENTATION  DES  MODÈLES   A. LE  MODÈLE  DE  STANDARDISATION     Ce  modèle

toyotisme Malgré un engouement certain pour la production de masse, l’entreprise Toyota n’a pu développer que partiellement le système de production Ford dans sa première usine automobile « Koromo » créée en 1937. En effet, à cause de contraintes de financement, seuls les ateliers de peinture, de montage et de fonderie ont pu bénéficier de systèmes de convoyeurs pour la production (Shimizu, 1999). De plus, Toyota a préféré d’une part, une simplification des procédés de fabrication à une parcellisation